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Historia de N-3 SS-55 - Historia

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N-3 SS-55

N-3
(SS-55: dp. 348 (surf.), 414 (subm.), 1. 147'3 "; b. 15'9" dr. 12'6 "; s. 13 k. (Surf.), 11 k. (subm.); cpl. 25; a. 4 18 "tt. cl. N-1)

N-3 (SS-55) fue establecido el 31 de julio de 1915 por Seattle Construction and Drydock Co .; lanzado el 21 de febrero de 1917 patrocinado por la señorita Bertha Coontz; y comisionado el 26 de septiembre de 1917, el teniente William R. Munroe al mando.

Siguiendo las rutas marítimas en Puget Sound, NS, con los barcos gemelos N-1 y N-2, partieron del Navy Yard el 21 de noviembre de 1917. Los tres submarinos llegaron a New London el 7 de febrero de 1918. Desde aquí, el N-8 patrulló a lo largo de la costa de Nueva Inglaterra. y frente a Long Island. El 23 de julio, un vapor británico confundió a N-S con un submarino alemán y le disparó a una distancia de solo 50 yardas. Aunque golpeado por un proyectil de 6 ", el submarino sufrió solo daños leves y, después de reparaciones en el mar, pudo dirigirse a New York Navy Yard por sus propios medios. Después de reparaciones permanentes, N-3 regresó a la Submarine School, New London para deber de patrulla y entrenamiento hasta 1920.

Saliendo de New London el 1 de junio de 1921, el N-3 zarpó hacia Toledo Ohio. Uno de los primeros submarinos en navegar por el río San Lorenzo y los Grandes Lagos, hizo escala en Halifax Quebec, Montreal y Port Dalhousie antes de llegar a Toledo el 25 de junio. Permaneció allí durante 11 días, abierta al público para su inspección. Partiendo el 6 de julio, regresó a New London, llegando el 20 de julio, y desde allí navegó a lo largo de la costa este desde Halifax a Filadelfia, realizando cruceros de entrenamiento. Saliendo de New London, navegó hacia el Navy Yard de Filadelfia, donde fue dado de baja el 30 de abril de 1926. Fue eliminada del Navy Vessel Register el 18 de diciembre de 1930 y desguazada a mediados de 1931.


¿Cómo obtener su historial de empleo del sitio web de SSS?

¿Por qué necesita su historial de empleo del sitio web de SSS? Es posible que sus empleadores requieran su historial de empleo de SSS, especialmente cuando está solicitando un nuevo trabajo. Si también desea saber cuándo sus empleadores lo notificaron como su empleado y comenzaron a contribuir con su prima de SSS, el historial de empleo del sitio web de SSS también será útil. Algunas embajadas también requieren una copia de su historial de empleo de SSS y primas reales como prueba de su empleo en Filipinas.

El Historial de empleo que se muestra en el sitio web de SSS no proporciona su fecha exacta de contratación en la empresa, sino el mes y año de la fecha de presentación de informes sobre un determinado Empleador.

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CÓMO VERIFICAR SU HISTORIAL DE EMPLEO DESDE EL SITIO WEB DE SSS

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La historia de los tractores Ford serie N

Cuando aparecieron los 9n Ford a finales de los años treinta, fueron quizás uno de los desarrollos tecnológicos más importantes de Estados Unidos. Este pequeño tractor aumentó la productividad de un hombre en la granja. Los tractores más modernos están disponibles ahora, pero cuestan mucho más, y en realidad son solo un refinamiento de la sólida idea de Henry Ford y Harry Ferguson. Lo que lo distingue de sus rivales de la época fue un sistema hidráulico simple que hace que todo tipo de accesorios sean prácticos: excavadoras de postes, mezcladoras de cemento, segadoras, cuchillas, palas, astilladoras, arados, rastrillos, etc. El motor es básicamente un Modelo A Ford, 20 CV más o menos. Todos los tractores Ford "Serie N" deberían estar en exhibiciones de antigüedades debido a su antigüedad, muchos lo están, pero la mayoría todavía se usan en la actualidad. Las piezas están disponibles en este momento. Ve a buscar uno de los viejos tractores Ford y dale un hogar y cuando necesites repuestos, no te olvides de los Just8N.

El 9N:
El primer tractor Ford 9N se fabricó en 1939. Utilizaba el motor de cuatro cilindros de la propia empresa, que tenía un diámetro y carrera de 3-3 / 16 x 3-3 / 4 pulgadas. La característica única del tractor 9N fue el hecho de que estaba equipado con un exclusivo sistema de enganche de tres puntos. El sistema Ferguson consistía en una combinación de varillaje y control hidráulico, aplicable a una amplia variedad de implementos y se perfeccionó en 1935 después de 17 años de desarrollo de ingeniería por Harry Ferguson. Fue desarrollado como un tractor de uso general para la pequeña granja. El 9N sufrió cambios casi todos los años de producción.

La 2N:
Algunas de las características más nuevas del tractor Ford 2N fabricado entre 1942 y 1947 fue un radiador presurizado con una cubierta y, finalmente, faros de haz sellado. Debido al esfuerzo de la guerra, todos los productos de caucho fueron racionados, por lo que solo se dispuso de ruedas de acero y se utilizó un sistema de magneto en lugar de una batería. Se hicieron otros cambios debido a la guerra y luego se volvieron a cambiar.

El 8N:
El Ford 2N se convirtió en el Ford 8N, que comenzó oficialmente su producción en 1947 y se fabricó hasta 1952. Equipado con el enganche de tres puntos del sistema Ferguson y la transmisión de 4 velocidades, el modelo Ford 8N estaba destinado a convertirse en el modelo más vendido. tractor de todos los tiempos en Norteamérica. Las diferencias más notables entre el tractor Ford 8N y el 2N y 9N, además del nuevo trabajo de pintura de dos colores, fue la inclusión de una transmisión de 4 velocidades en lugar de una de 3 velocidades en el 2N y 9N, y un aumento en ambas tomas de fuerza. (PTO) y caballos de fuerza en la barra de tiro. Algunas otras diferencias notables con respecto al 9N / 2N fueron el cambio en las orejetas de seis a ocho en las ruedas traseras, el logotipo de "Ford" con guión en los guardabarros y los lados del capó, este guión en realidad no comenzó hasta finales de 1950 y la ausencia del parche "Ferguson System" que ya no se mostraba debajo del óvalo de Ford a pesar de que el tractor todavía usaba el enganche de tres puntos de Ferguson. Después de la muerte de Henry Ford, Henry Ford II examinó de cerca el funcionamiento del tractor Ford y concluyó que Ford Motor Company estaba perdiendo dinero en cada tractor Ford de las series 9N y 2N que había fabricado bajo el "acuerdo de apretón de manos" con Ferguson. Así que después de seis años de producción de tractores 9N y 2N, Ford puso fin al "acuerdo de apretón de manos". Dejó a Ford con un tractor, pero sin implementos, mientras que Ferguson tenía los implementos, pero sin tractor, aunque Ferguson ya había comenzado la producción de tractores en Inglaterra con el diseño de tractores Ford y todos los planos y especificaciones de Ford.

La NAA:
El 9 de abril de 1952, Harry Ferguson aceptó un acuerdo de conciliación con Ford. Dearborn Motors reembolsó a Ferguson $ 9.25 millones por infracciones de patentes. Ford acordó descontinuar la producción del sistema hidráulico utilizando la bomba hidráulica del lado del depósito de Ferguson para fines del año modelo 1952. En 1953 & amp 54 Ford salió con el tractor modelo NAA. 1953 fue el 50 aniversario de Ford y llamaron a este tractor el Jubileo de Oro en honor a Enrique II. El tractor recibió un nuevo aspecto y un nuevo motor 134CID con válvulas en cabeza que reemplazaban al motor modelo A de cabeza plana. Se realizaron muchas modificaciones y mejoras a lo largo de la producción de los tractores de la serie N.

Ford U.S. presentó cuatro modelos entre 1955 y 1956. El "600" y el "700" tenían alrededor de 30 HP en la barra de tiro con el "600" configurado como un tractor utilitario o de arado, mientras que el "700" era una versión de cultivo en hileras con una gran distancia al suelo. El "800" y el "900" tenían alrededor de 40 HP con el "900" sirviendo como tractor de cultivo en hileras.

La serie "1":
De 1957 a 1962, Ford presentó una serie en la que todos los números de modelo terminaban en "1". El primer número - & euro "el lugar de las 'centenas' - & euro" indica la potencia relativa y la configuración. El segundo número indica las opciones de transmisión, enganche y TDF. Las series "501", "601" y "701" tenían el mismo motor de 27 a 29 HP. Pero la serie "501" eran tractores compensados ​​de gran altura, la serie "601" eran configuraciones de servicios públicos y la serie "701" eran tractores para cultivos en hileras. Entonces, si un agricultor quería un tractor para cultivos en hileras con alrededor de 30 HP, eligió la serie "701" y luego eligió entre las opciones de "segundo número". Por ejemplo, el "721" tenía una transmisión de cuatro velocidades pero no tomaba de fuerza ni enganche de tres puntos. El "741" tenía los tres. Las opciones de opciones aumentaron a medida que aumentaron los números. Entonces, el "781" tenía una transmisión "Select-O-Speed", TDF de dos velocidades y enganche de tres puntos. Las series "801" y "901" tenían las mismas opciones disponibles y contaban con entre 35 y 40 CV según el tipo de combustible.

La serie "Mil":
En 1961, Ford presentó una nueva serie de tractores de mayor potencia que los llevaría hasta el final de la década. El primero fue el modelo 6000 de 60 CV de alta potencia. Pero el diseño no había tenido suficientes pruebas y había desarrollado problemas de motor y transmisión. Ford modificó el diseño y reintrodujo el tractor con un esquema de pintura completamente nuevo. Atrás quedó la pintura roja y blanca y en su lugar estaba la nueva marca registrada azul y blanco. En 1962, la línea se amplió para incluir el Modelo "2000" (basado en el Dexta británico) con 32 HP, y el Modelo "5000" (basado en el Super Major británico) con 40 HP. El "4000" se introdujo en 1963 con 42 HP.

Ya sea que esté restaurando su tractor a su forma original o trabajando en la granja, Just8N puede brindarle el asesoramiento de expertos junto con un servicio rápido y amigable. Nos enorgullecemos de tener los precios más bajos del mercado y al mismo tiempo ofrecer las piezas de mejor calidad disponibles. Haga su pedido en línea o llámenos al 888-355-9937 para todas sus necesidades de tractores Ford.


Seguridad Social

* Oficina del Secretario, Departamento de Salud y Servicios Humanos. Debido al gran interés por la pobreza y su medición, el Boletín le pidió al Sr. Fisher que escribiera un artículo sobre el origen de los umbrales de pobreza. Para obtener información relacionada, consulte "Pautas de pobreza para 1992", de Gordon M. Fisher, Social Security Bulletin, vol. 55, núm. 1, primavera de 1992, págs.43 46.

En los últimos años ha habido un renovado interés en los Estados Unidos por la definición y medición de la pobreza. A principios de 1992, el Comité de Estadísticas Nacionales de la Academia Nacional de Ciencias inició un estudio de 30 meses solicitado por el Congreso que incluye un examen de las cuestiones estadísticas relacionadas con la medición y comprensión de la pobreza. Unos dos años antes, en enero de 1990, la Administración había aprobado una iniciativa para mejorar la calidad de las estadísticas económicas. La medida de pobreza actual fue una de varias docenas de series estadísticas examinadas como parte de esa iniciativa. En abril de 1990, Patricia Ruggles, economista del Urban Institute, publicó un libro1 que instaba a revisar la línea de pobreza para reflejar los cambios en los patrones de consumo y los conceptos cambiantes de lo que constituye un nivel de vida mínimamente adecuado. En julio de 1990, dos organizaciones privadas preocupadas por los pobres y los ancianos emitieron un informe 2 que revisaba los procedimientos actuales de medición de la pobreza y describía una encuesta de Gallup en la que una muestra representativa a nivel nacional de estadounidenses estableció una cifra promedio en dólares para la línea de pobreza que era más alta que la línea de pobreza oficial actual. En vista de estos y otros ejemplos, 3 puede ser útil reexaminar el desarrollo y la historia posterior de los umbrales oficiales de pobreza actuales.

Los umbrales de pobreza son la versión principal de la medida federal de pobreza & # 173; la otra versión son las pautas de pobreza. Los umbrales los emite actualmente la Oficina del Censo y generalmente se utilizan con fines estadísticos, por ejemplo, para estimar el número de personas en situación de pobreza y tabularlas por tipo de residencia, raza y otras características sociales, económicas y demográficas. Las pautas de pobreza, 4 por otro lado, son emitidas por el Departamento de Salud y Servicios Humanos y se utilizan con fines administrativos, por ejemplo, para determinar si una persona o familia es financieramente elegible para recibir asistencia o servicios bajo ciertos programas federales.

El desarrollo de los umbrales de pobreza

Los umbrales de pobreza fueron desarrollados en 1963 64 por Mollie Orshansky, economista que trabaja para la Administración del Seguro Social. Como indicó Orshansky más tarde, su propósito original no era introducir una nueva medida general de pobreza, 5 sino desarrollar una medida para evaluar los riesgos relativos de un estatus económico bajo (o, más ampliamente, las diferencias de oportunidad) entre diferentes grupos demográficos de familias con niños. 6 De hecho, desarrolló dos conjuntos de umbrales de pobreza, uno derivado del plan económico de alimentos del Departamento de Agricultura y otro derivado de su plan de alimentos de bajo costo algo menos estricto. Describió una versión inicial de estos umbrales para familias con hijos únicamente en el artículo de julio de 1963 citado en la nota al pie 6. Publicó un análisis utilizando una versión refinada de los umbrales ampliados para incluir umbrales para personas no relacionadas y familias sin hijos en un artículo de enero de 1965 .7

La Administración Johnson anunció su Guerra contra la Pobreza en enero de 1964, poco después de la publicación del artículo inicial sobre la pobreza de Orshansky. El Informe de 1964 del Consejo de Asesores Económicos (CEA) contenía un capítulo sobre la pobreza en Estados Unidos. 8 El capítulo estableció una línea de pobreza de $ 3,000 (en dólares de 1962) para familias de todos los tamaños para individuos no relacionados, el capítulo estableció implícitamente una línea de pobreza de $ 1,500 (una selección que se hizo explícita en breve). La cifra de $ 3,000 se especificó sobre la base de los ingresos monetarios anuales antes de impuestos. Hubo una breve discusión sobre la conveniencia teórica de usar estimaciones de ingresos & cotototal & quot que incluyan elementos no monetarios como el valor de alquiler de las viviendas ocupadas por el propietario y los alimentos cultivados y consumidos en las granjas, pero no fue posible obtener tales estimaciones. El capítulo de la CEA señaló que el total de ingresos monetarios más los ingresos no monetarios que correspondería a la línea de pobreza de ingresos en efectivo de $ 3,000 sería algo mayor que $ 3,000. 9

El capítulo de la CEA se refirió al artículo de Orshansky de julio de 1963 y su línea de pobreza & quot; plan de cotización & quot; de $ 3,165 para una familia de cuatro miembros no agrícola. “Otros estudios han utilizado diferentes canastas de mercado, muchas de las cuales cuestan más. En resumen, brindan apoyo para usar como límite a una familia cuyo ingreso monetario anual de todas las fuentes fue de $ 3,000. . . . & quot 10 Este pasaje ha llevado a algunas personas a pensar que la línea de pobreza de $ 3,000 de la CEA se derivó en mayor o menor grado de la línea de pobreza de $ 3,165 de Orshansky. Sin embargo, Robert Lampman (un miembro del personal de la CEA) había estado trabajando en un análisis de la pobreza utilizando la cifra de $ 3,000 ya en la primavera de 1963, varios meses antes de que se publicara el artículo inicial de Orshansky. En cambio, la cifra de $ 3,000 fue una elección de consenso basada en la consideración de factores como el nivel de salario mínimo, los niveles de ingresos a los que las familias comenzaron a tener que pagar impuestos federales sobre la renta y los niveles de pago de asistencia pública. 12

A Orshansky le preocupaba el hecho de que el informe de la CEA no ajustara su línea de pobreza para el tamaño de la familia, lo que resultó en una subestimación del número de niños en situación de pobreza en relación con las personas mayores. Esto la impulsó a comenzar el trabajo que resultó en su artículo del Boletín de Seguridad Social de enero de 1965, extendiendo los dos conjuntos de umbrales de pobreza en el & quot; nivel de cotización & quot y en el & quot; nivel de costo bajo & quot a toda la población. Este artículo apareció justo cuando se estaba estableciendo la Oficina de Oportunidades Económicas (OEO). La OEO adoptó el nivel más bajo (& cotización del nivel económico) de los dos conjuntos de umbrales de pobreza de Orshansky como una definición funcional o cuasi oficial de pobreza en mayo de 1965. Como se indica a continuación, los umbrales fueron designados como la definición estadística oficial de pobreza del Gobierno Federal en agosto de 1969.

Orshansky no desarrolló los umbrales de pobreza como un presupuesto estándar, es decir, una lista de bienes y servicios que una familia de un tamaño y composición específicos necesitaría para vivir en un nivel designado de bienestar, junto con sus costos estimados mensuales o anuales. 13 Si los estándares generalmente aceptados de necesidad mínima hubieran estado disponibles para todos o la mayoría de los principales artículos de consumo esenciales de la vida (por ejemplo, vivienda, atención médica, ropa y transporte), el enfoque presupuestario estándar podría haberse utilizado calculando el costo de los estándares y sumando los costos. Sin embargo, excepto en el área de los alimentos, no existían ni entonces ni hoy en día normas definitivas y aceptadas de necesidad mínima para los principales artículos de consumo.

Los estándares de adecuación de alimentos "generalmente aceptados" que Orshansky utilizó para desarrollar los umbrales fueron los planes alimentarios preparados por el Departamento de Agricultura. En ese momento había cuatro de estos planes alimentarios, con los siguientes niveles de costo: liberal, moderado, de bajo costo y económico. Los primeros tres planes se introdujeron en 1933, y el plan económico de alimentos se desarrolló e introdujo en 1961. Los datos que sustentan este último plan provienen de la Encuesta de consumo de alimentos de los hogares de 1955 del Departamento de Agricultura. 14 Al desarrollar sus dos conjuntos de umbrales de pobreza, Orshansky utilizó los planes de alimentos económicos y de bajo costo: 15

El plan de bajo costo, adaptado a los patrones alimentarios de las familias en el tercio más bajo del rango de ingresos, ha sido utilizado durante muchos años por las agencias de asistencia social como base para las asignaciones de alimentos para las familias necesitadas y otras personas que deseaban mantener bajos los costos de los alimentos. Sin embargo, a menudo, la asignación de alimentos real para las familias que reciben asistencia pública fue menor que la del plan de bajo costo. Gastar tanto como recomienda este plan alimentario no garantiza de ninguna manera que las dietas sean adecuadas. . . Recientemente, el Departamento de Agricultura comenzó a emitir un plan de alimentación de & quot; cotización económica & quot, con un costo de sólo 75 & # 173-80 por ciento del plan básico de bajo costo & # 173, para & quot; uso temporal o de emergencia cuando los fondos son bajos & quot. . El plan de alimentación como tal no incluye ninguna asignación adicional para las comidas que se consumen fuera de casa u otros alimentos que se consumen fuera de casa. dieciséis

Para ser más precisos, lo que se utilizó para desarrollar los umbrales fue el costo en dólares de los alimentos en los dos planes alimentarios. Aunque los alimentos reales en ambos planes proporcionaban una dieta completamente nutritiva, las familias que gastaban en alimentos al nivel de costo en dólares del plan de alimentos económico tenían aproximadamente 1 oportunidad entre 2 de obtener una dieta justa o mejor, pero solo 1 oportunidad entre 10 de obtener una dieta. buena dieta. 17

Los tres pasos que siguió Orshansky para pasar del costo de los alimentos para una familia a los costos mínimos para todos los requisitos familiares fueron (1) definir los prototipos de tamaño y composición de la familia para los cuales se calcularían los costos de los alimentos, (2) decidir la cantidad de ingresos adicionales para permitir artículos distintos a los alimentos, y (3) para relacionar las necesidades de efectivo de las familias agrícolas con las de familias no agrícolas comparables.

Debido a un interés especial en la situación económica de las familias con niños y debido a que los requisitos de ingresos están relacionados con el número de personas en la familia, Orshansky calculó los costos de los alimentos por separado para las familias no agrícolas que varían en tamaño de dos miembros a siete o más. Las familias se clasificaron además por sexo del jefe y el número de miembros que eran hijos menores de 18 años. Entre las familias de tres personas, por ejemplo, había subcategorías separadas con las siguientes composiciones: tres adultos, dos adultos, un niño y un adulto. , dos niños.

Las familias de dos personas se clasificaron además por edad del jefe como menores de 65 años y mayores de 65 años. 18 Los umbrales de pobreza más bajos que resultaron para las unidades de edad del tamaño más pequeño fueron simplemente una consecuencia mecánica de tener subcategorías separadas para familias de dos personas con jefes de edad y no ancianos, y del hecho de que los costos del plan de alimentación calculados para las familias de edad son más bajos que los para las familias no mayores. Orshansky no afirmó que los gastos no alimentarios necesarios para los ancianos sean o deberían ser inferiores a los de los no ancianos. Como se indica a continuación, los umbrales de pobreza para individuos no emparentados (unidades de una persona) no se derivaron de los costos del plan de alimentos, sino que se calcularon directamente a partir de los umbrales para familias de dos personas.

Calcular los costos del plan de alimentos para las subcategorías de familias no agrícolas establecidas por Orshansky fue un proceso complicado. Los planes alimentarios incluían cifras separadas de los costos de los alimentos para 19 categorías de personas por edad y sexo. 19 Sin embargo, en gran medida no se disponía de datos que mostraran la distribución de personas por edad y sexo dentro de cada subcategoría familiar. Usó distribuciones de datos del Censo Decenal de 1960 e hizo suposiciones adicionales sobre las características de los miembros de la familia que no se muestran en las distribuciones de datos del censo. Para cada subcategoría de familias con niños, se eligió una combinación de edades de los niños que arrojó un costo de alimentos mayor que los costos de alimentos de dos tercios de las familias (simuladas) en esa subcategoría. & quot; Debido a que las necesidades de alimentos para los niños aumentan rápidamente con la edad y el costo del plan de alimentos ya es críticamente bajo, esta protección se consideró necesaria para garantizar una asignación adecuada para los jóvenes en crecimiento & quot. 20 Los costos del plan de alimentos para las 58 subcategorías de familias no agrícolas se calcularon utilizando los precios de enero de 1964 para la economía y planes de alimentación de bajo costo.

Para pasar de los costos del plan de alimentos a las estimaciones de los gastos mínimos necesarios para todos los artículos, Orshansky hizo uso del principio económico conocido como Ley de Engel, que establece que la proporción de los ingresos asignados a los "necesidades", y en particular a los alimentos, es un indicador de bienestar económico. 21 Orshansky hizo uso de esta ley asumiendo que las familias (de tres o más personas) alcanzaban niveles equivalentes de bienestar sólo cuando la proporción de ingresos que necesitaban para comprar una dieta adecuada era la misma.

Para determinar la proporción del ingreso total que se debe suponer que se gasta en alimentos, Orshansky utilizó la Encuesta de consumo de alimentos de los hogares del Departamento de Agricultura, una encuesta realizada en intervalos de aproximadamente 10 años. La encuesta de 1955, la más reciente disponible en ese momento, encontró que para las familias de tres o más personas, el gasto promedio de todos los alimentos utilizados tanto dentro como fuera del hogar durante una semana representaba aproximadamente un tercio de sus ingresos monetarios promedio después de impuestos. (Tenga en cuenta que este hallazgo se relaciona con las familias de todos los niveles de ingresos, no solo con las de los niveles de ingresos más bajos. Uno de los errores más comunes que se cometen sobre los umbrales es afirmar que se basan en un hallazgo de que "las personas pobres gastan un tercio de sus ingresos en alimentos . & quot)

Además de considerar la Encuesta de consumo de alimentos de los hogares de 1955 del Departamento de Agricultura, Orshansky también revisó la Encuesta de gastos del consumidor de 1960-61 de la Oficina de Estadísticas Laborales (BLS), que también proporcionó una estimación de la proporción del ingreso total después de impuestos que se destina a alimentos. Utilizar la encuesta BLS para derivar una medida de pobreza habría resultado en un & quotmultiplicador & quot; de poco más de cuatro, en lugar de tres. Sin embargo, las preguntas utilizadas por BLS para obtener datos sobre los desembolsos anuales en alimentos generalmente arrojaron gastos promedio más bajos que la lista de verificación más detallada de los alimentos consumidos en una semana que se utilizó en la encuesta del Departamento de Agricultura. 22 Orshansky finalmente decidió utilizar la encuesta del Departamento de Agricultura, con su relación de uno a tres entre los gastos en alimentos y los ingresos monetarios después de impuestos, para desarrollar los umbrales de pobreza.

Orshansky comenzó su procedimiento de costos de alimentos para - & # 173total de gastos considerando una familia hipotética promedio (ingresos medios), gastando un & # 173-tercio de sus ingresos en alimentos, que se enfrentaba a la necesidad de recortar sus gastos. 23 Ella asumió que la familia podría recortar sus gastos en alimentos y sus gastos no alimentarios en la misma proporción. Este supuesto fue, por supuesto, un supuesto simplificador o una primera aproximación. Bajo este supuesto, un tercio de los gastos de la familia se destinarían a alimentos, sin importar cuánto hubiera reducido sus gastos totales.

Cuando la familia hipotética redujo sus gastos en alimentos hasta el punto en que igualaron el costo del plan económico de alimentos (o el plan de alimentos de bajo costo) para una familia de ese tamaño, la familia habría alcanzado el punto en el que sus gastos en alimentos se redujeron. mínimo pero adecuado, asumiendo que `` el ama de casa será una compradora cuidadosa, una cocinera hábil y una buena administradora que preparará todas las comidas de la familia en casa ''. 24 Orshansky supuso que, en ese momento, los gastos no alimentarios de la familia también serían sea ​​mínimo pero adecuado, y estableció ese nivel de gastos totales como el umbral de pobreza para una familia de ese tamaño. Dado que los gastos en alimentos de la familia seguirían siendo un tercio de sus gastos totales, esto significó que (para familias de tres o más personas) el umbral de pobreza para una familia de un tamaño y composición particular se fijó en tres veces el costo de la economía de alimentos. plan (o el plan de alimentos de bajo costo) para dicha familia. El factor de tres por el que se multiplicó el costo del plan de alimentos se conoció como el & quotmultiplicador & quot.

Es importante señalar que la metodología del "multiplicador" de Orshansky para derivar los umbrales era normativa, no empírica, es decir, se basaba en un supuesto normativo que involucraba patrones de consumo (1955) de la población en su conjunto, y no en el comportamiento de consumo empírico de las poblaciones más bajas. grupos de ingresos.

Se utilizaron diferentes procedimientos para calcular los umbrales de pobreza para unidades de una persona y dos personas a fin de tener en cuenta los costos fijos relativamente mayores que enfrentan las unidades familiares pequeñas. Orshansky señaló que las curvas de consumo recientes indicaban que las unidades familiares de una y dos personas, que como grupo tenían una composición menos homogénea, parecían estar "fuera de línea" con las familias más numerosas con respecto a los patrones de gasto. 25 Para familias de dos - & # 173 personas, la Encuesta de Consumo de Alimentos de los Hogares de 1955 encontró una razón de ingreso de dinero de alimentos / total después de impuestos de 0.27 en lugar de un tercio, en consecuencia, se utilizó un multiplicador de 1 / 0.27, o 3.7, para derivar los umbrales de pobreza. para familias de dos personas.

Para derivar los umbrales de pobreza para individuos no emparentados (unidades de una persona), no se utilizó ningún multiplicador. Orshansky señaló que los datos de consumo de personas no relacionadas eran difíciles de interpretar debido a la gran representación de personas de edad que no se muestran por separado. Para los umbrales de pobreza derivados del plan de alimentos de bajo costo, los umbrales para personas no relacionadas se establecieron en el 72 por ciento de los umbrales correspondientes para familias de dos personas. Para la pobreza en el & quot; nivel económico & quot; es decir, la definición de pobreza derivada del plan económico de alimentación que todavía se utiliza hoy en día, los umbrales para personas no relacionadas se establecieron en el 80 por ciento de los umbrales correspondientes para familias de dos personas. Este procedimiento se basó en la premisa de que cuanto menor sea el ingreso, más difícil será para una persona recortar gastos como vivienda y servicios públicos por debajo de los gastos mínimos para una pareja. Tenga en cuenta que el factor del 80 por ciento se utilizó para derivar umbrales separados (en el & quot; nivel de cotización económica & quot) para individuos varones de edad, varones sin edad, mujeres de edad y mujeres sin parentesco. Sin embargo, debido a los diferentes factores de ponderación involucrados para las unidades de una persona y dos personas, el umbral de pobreza promedio ponderado para una unidad de una persona no es exactamente igual al 80 por ciento del umbral de pobreza promedio ponderado para una unidad de dos personas.

Habiendo calculado los umbrales de pobreza de cada plan alimentario para 58 categorías de familias no agrícolas y 4 categorías de personas no relacionadas con la agricultura, Orshansky tenía 62 umbrales de pobreza detallados (de cada plan alimentario) para las unidades familiares no agrícolas. Según la Encuesta de consumo de alimentos de los hogares de 1955, alrededor del 40 por ciento de los alimentos consumidos por todas las familias agrícolas, valorados a los precios pagados por las familias que los compraron, procedían de la granja o el jardín de su casa en lugar de comprarlos en efectivo. Además, señaló Orshansky, las familias campesinas generalmente podían contar no solo parte de sus alimentos sino la mayor parte de sus viviendas como parte de la operación agrícola. 26 Debido a que las familias agrícolas compraban en efectivo solo alrededor del 60 por ciento de los alimentos que consumían, y debido al problema de clasificar los gastos de vivienda agrícola como parte de la operación comercial agrícola, Orshansky decidió establecer los umbrales de pobreza agrícola en el 60 por ciento de los umbrales no agrícolas correspondientes. . 27 (Como se indica a continuación, esta cifra se cambió al 70 por ciento en 1965 cuando la Oficina de Oportunidades Económicas adoptó los umbrales, al 85 por ciento en 1969 y al 100 por ciento (es decir, se eliminó el diferencial) en 1981).

Es importante señalar que la distinción de granja / no agrícola de Orshansky no era lo mismo que una distinción rural / urbana (o no metropolitana / metropolitana). En abril de 1970, por ejemplo, el Censo Decenal encontró que de una población rural total de 53,9 millones de personas, sólo 10,6 millones (19,7 por ciento) vivían en granjas. Los umbrales de pobreza no agrícola se aplicaron tanto a la población rural no agrícola como a la población urbana. También debe notarse que el motivo de la distinción entre agricultura y no agricultura no fue un argumento generalizado de "los costos de vida son más baratos" en las áreas agrícolas o rurales.

Con 62 umbrales de pobreza detallados para unidades familiares no agrícolas y 62 umbrales detallados para unidades familiares agrícolas, Orshansky tenía un total de 124 umbrales detallados en cada uno de los dos niveles de costo (economía y bajo costo). En lugar de hacer una presentación tabular de 248 cifras de corte de ingresos separadas, decidió presentar un conjunto más pequeño de umbrales promedio ponderados (tabla 1).

Tenga en cuenta que el año calendario 1963 siempre ha sido el año base para los umbrales de pobreza, tanto antes como después de la revisión de 1969 que se analiza a continuación. Las afirmaciones de que 1959 o 1967 es el año base de la serie se deben a malentendidos. Antes de 1969, los umbrales se actualizaban para los cambios de precios cada año por el cambio de diciembre a diciembre en el costo per cápita del plan de alimentos de la economía (o de bajo costo). 28

Los umbrales de pobreza se presentaron como una medida de la insuficiencia de ingresos & quot; si no es posible establecer inequívocamente 'cuánto es suficiente', debería ser posible afirmar con confianza cuánto, en promedio, es demasiado poco & quot 29.

Orshansky describió con precisión sus umbrales de pobreza como una medida de pobreza `` relativamente absoluta '', 30 en la medida en que se desarrollaron a partir de cálculos que hicieron uso de los patrones de consumo (en un momento particular en el tiempo) de la población estadounidense en su conjunto. En la dicotomía entre las definiciones de pobreza relativa y absoluta, una de las características esenciales de una definición puramente & de cuota absoluta es que se deriva sin ninguna referencia a los patrones de consumo o los niveles de ingresos de la población en su conjunto. 31 However, although the poverty thresholds were not a purely absolute measure, they were also quite clearly not a purely relative measure, such as the 50­-percent of median income measure proposed by Britain's Peter Townsend in 1962 and (in the United States) by Victor Fuchs in 1965. 32

When Orshansky was developing the poverty thresholds, the Census Bureau's Current Population Survey (CPS) was the only good source of nationally representative income data. Accordingly, Orshansky had to apply her poverty thresholds to the CPS income data, even though the CPS used a before­-tax money income concept, while the thresholds had been developed on the basis of the after tax money income concept used in the Agriculture Department survey from which the multiplier was derived. From the beginning, Orshansky was aware of the inconsistency of applying after tax thresholds to before tax income data, but there was no other alternative. She reasoned that the result would yield "a conservative underestimate" of poverty. At that time, and for some years thereafter, most families and individuals at the poverty level had little or no Federal income tax liability.


Chevy Engine History - The History Of Chevrolet, Part X

Editor's note - Heading into the new century, we felt compelled to take a look back at what will undoubtedly be one of the 20th century's biggest contributions to daily life-the automobile. Of course, Super Chevy looks at the history of the automobile through the eyes of the Chevrolet enthusiast. The following is the tenth in a series that will run throughout the year 2000 and cover the highlights of Chevrolet-from the creation of a company at a time when 270 other companies were vying for buyers of new automobiles, to the present day, when the competition is limited to just a handful of serious automobile makers. Much of the information is taken straight from Chevrolet sources, and some will be from the pages of this magazine's more than 25 years as "The # 1 Chevrolet Enthusiast's Magazine."

Chevy Engines Through Time
When Chevrolet began building vehicles, they were powered by a 299ci, six-cylinder engine. These automobiles could reach a top speed of 65 mph "without taxing themselves," and accelerated from zero to 50 in an "astounding" 15 seconds. By today's standards this isn't too impressive, but at the time Chevrolet was one of the fastest vehicles on the road.

In the early years, there was a great deal of research and development dedicated to coming up with a powerful engine that could be produced for a reasonable price. Chevy's first V-8 engine was released in 1917. The 90-degree overhead-valve design debuted in the D-series, the last of the original long-wheelbase cars. The eight-cylinder lasted only two years, as Chevrolet dropped these "large" powerplants to develop four-cylinder versions. It would be 1929 before a six-cylinder reappeared, and a V-8 wouldn't be available again until the introduction of the legendary small-block in 1955, 36 years later.

New engine technology-including "copper-cooled" models-was explored during Chevy's first decade. These were superior vehicles with air-cooled engines instead of the traditional liquid-cooled models. The engine was the smallest in Chevrolet history a diminutive 135 cubic inches with a miniscule 20 horsepower. The experiment was brief the engine was plagued with production problems and was scrapped after only 759 units were built-yet it was a bold move by a growing automaker willing to take chances in an oft-skeptical market. Another attempt at air-cooling would take place 37 years later with the '60 Corvair.

By 1925, Chevrolet was considering the use of six-cylinders again. Having just designed a small six for the Oakland division, Chevrolet realized it would have to maintain the corporate advertising image, "Valve-in-Head, Ahead in Value." The valve-in-head "Stovebolt Six" resulted: 3.2 liters big and 46 horsepower strong.

At first, the industry looked upon this six with doubt. Manufacturers were heading toward using aluminum to save weight, but Chevrolet made the decision to persevere with iron. The engine was derided as the "Cast-Iron Wonder," and the "Stovebolt Six" moniker was originally meant to mock the engine. But it gained respect for its durability and easy-to-service features in both cars and trucks. Advertised as, "A Six for the Price of a Four" in 1929 models, the "Stovebolt Six" was better, more powerful, and in the same price range as the previous year's four-cylinder.

A "power war" was developing between the major auto companies during the mid-'30s: Ford's V-8 versus the six-cylinder engines from Chevrolet and Chrysler. To battle Ford's horsepower and top speed claims, Chevrolet introduced a new high-compression design, the "Blue Flame" Six, in 1934. It generated 15 more horsepower than previous sixes without increasing engine displacement. Chevrolet promoted the achievement by advertising "80 horsepower at 80 miles per hour," the only time in Chevy history that top speed was advertised.

Ford was pumping the market with V-8 engines during this time, and Chevy developed a new four-main-bearing six for its 1937 cars and trucks. The Chevy engine produced as much horsepower as the Ford, but with better economy (estimated 15 to 18 mpg).

In 1950, Chevy introduced a more powerful "Blue Flame" Six (with 235 cubic inches), and 300,000 Chevrolet cars equipped with "Powerglide" models were sold the first year. a record production year in which a whopping 2,108,273 Chevrolets were built!

As most Chevy enthusiasts know, the '55 Chevy made a huge impact on the automotive market when it showed up, and much of that impact came from the all-new 265-inch V-8 engine under the hood. An engineering milestone, the small-block almost instantly changed the poky image that Chevrolet had earned with its Stovebolt six. The new V-8 was peppy, smooth, tough, compact, and, unlike competitors' V-8 powerplants, it was light. The mouse motor, as it became known as, made big strides in its first few years, jumping from a 180 hp top offering in '55 to 225 available ponies the next year. Optional fuel injection in '57 helped a bigger, 283-inch small-block hit the magical, one-horsepower-per-cubic-inch mark. This made screamers out of both fullsize Chevys and Corvettes, and it certainly caught the attention of hot rodders, who soon started swapping small-blocks into just about every kind of car imaginable.

Chevrolet offered an all-new engine for 1958-the W-block 348 (which would eventually grow into the famed 409). Paired with the year-old Turboglide transmission, the 348 looked good on paper especially the 315hp version equipped with three two-barrel carbs. But most 348s could still be regularly outrun by the lighter, high-winding 283s. It would take a few more cubic inches before these early "big-blocks" would earn more performance respect.

The '59s were most notable under the hood, where an optional V-8 engine produced up to 315 bhp. This "burner" thrived during the "more power" competition between the manufacturers.

The SS Impala and its optional 409-cid V-8 quickly proved itself on the performance circuit. One of the first cars equipped with this new powerhouse blew away the competition at the 1961 Winternationals Drag Racing Championships, held in Pomona, California. In fact, the 409, coupled with a four-speed transmission and some handling extras, placed the Impala SS among the world's fastest automobiles at the time. For 1962, the SS package could be combined with an even gutsier, dual-quad, 409-horse 409.

An innovative departure from the crowd was introduced on the Corvair. An air-cooled, rear-mounted six-cylinder "pancake" engine powered the car (the first air-cooled Chevy since the mostly experimental 1923 copper-cooled model). Another compact car was the Monza Spyder a 150-horse, turbocharged "mover" that could outrun any Ford Falcon or Plymouth Valiant of the day.

Throughout the '60s the inline six remained popular, but it was the small-block V-8s that really came into their own. Fuel-injected 327s making up to 360 hp were highlights of the next generation of Corvettes, the Sting Rays. Carbureted 327s found their way into the '65-67 Nova SSs. The '66 Nova SS, when equipped with the available 350hp (L79) version of the 327 "Turbo-Fire" V-8, was one of the hottest performers in the compact class. In 1967, the most popular configuration of the small-block V-8, the 350, made its debut. It found a welcome home in the newly introduced Camaro.

Of course, a new generation of big-block V-8s made a big impact in the '60s as well. The 396 made its debut in 1965, and was a standout performer in Corvette trim, pumping out 425 hp. A 375-horse version made it into a select few '65 Chevelles (Z-16s), and by '66 the SS396 package was a big seller in the Chevelle line. A larger, 427-inch big-block added more heat to the 'Vette that year, paving the way for the legendary L88 the following few years. The big-block eventually grew to 454 cubic inches, and by 1970 cranked out 450 hp in LS6 trim.

For 1971, ratings would be displayed as "net" horsepower, rather than the brawny "bhp," or brake horsepower ratings that had been performance benchmarks. The plummeting numbers began to reflect the awakening of energy conservation an awareness that would increase dramatically in this new decade. In addition, the 1973 oil embargo caused gas prices to double within two years. Suddenly, fuel economy was important. very important. Fuel concerns led to smaller, more efficient cars.

Though the big-motored behemoths were gone from the dealerships, performance was still on the minds of more than just a few buyers. The second-generation Chevrolet subcompact-Monza-evolved in 1975 as a sporty offshoot of the Vega platform. A front-engine, rear-drive hatchback, Monza provided smaller engines for the energy-conscious, yet offered optional V-8 power for those still wanting punch under the hood. In fact, its 262-cid V-8 was the smallest eight-cylinder in Chevrolet history.

The Chevy Sprint, a unique three-cylinder minicar, was introduced on the West Coast in 1984, and was the smallest car to ever wear a Bow-Tie. Imported from Suzuki Motor in Japan, Sprint economy was so outstanding that it became the fuel-miser champ in 1986 when the "ER" arrived-EPA-rated at of 55 mpg city and 60 mpg highway. (There was even a sporty limited production turbo version, a founding member of the now-burgeoning sport compact car craze.)

Chevrolet introduced the special Corvette ZR-1 in 1990. Designed in a cooperative effort between General Motors and Lotus, the LT5 V-8 engine sported four cams and 32 valves, producing 375 horsepower. 1993 marked a number of upgrades and improvements. The outstanding Corvette ZR-1 received a refined LT5 engine, cranking out an unbelievable 405 horsepower.

Trucks weren't ignored throughout Chevy's history, either. On a much less obvious basis, many half- and three-quarter ton pickups over the years were ordered with a stout big-block beneath the hood. One hauler was even promoted as a performance version, and was called the 454 SS. Under the hood of the 454 "SS" was a 454-cid Mark V big-block V-8, hence the name (despite the fact that the power levels didn't live up to its moniker, it still made the competition nervous, and it could definitely haul things to the dump).

The Ever-Popular Small-Block
When you think of the best engines of all time ,there's one that definitely stands out-the 1955 Chevy small-block. While that engine has unquestionably set the standard by which all engines since have been judged, it's not the only milestone in Chevrolet's history. Many of the various powerplants that have provided motivation for Chevy's cars and trucks throughout time were innovative works of art in their own right, but none ever came close to having the same effect on our hobby as the little mouse motor has.

Fortunately, Chevy hasn't rested on its laurels. Today an array of impressive powerplants are available (though most of the really exciting ones-sans the LS1-can only be had through the GM Performance Parts division and not on the cars found on the dealer's showroom floor).

Today's vehicles are primarily designed to simply get people from one place to the next without much emphasis placed on performance. Corvette and Camaro are the only holdouts from the high-performance arena. Both of Chevy's sports cars currently offer the impressive LS1 engine and a performance package at a price that's nothing short of phenomenal. Sadly, sales of these two vehicles (the F-body's are dismal and the 'Vette only accounts for a small percentage of Chevy's overall revenue) has left them without many supporters in GM's corporate structure. Furthermore, the Camaro is said to go on hiatus following the 2002 model year for an undisclosed period and there are no guarantees on what type of ride, if any at all, will emerge from the other end of that dark tunnel.

One Horsepower Per Square Inch
For a long time, one horsepower per cubic inch (of displacement) was the unobtainable goal. A milestone to be pondered: "Wouldn't it be cool to get a horse per inch?" Today, reaching that level is a fairly simple task (although few production cars make it there). With simple bolt-ons from the performance aftermarket, enthusiasts can achieve well in excess of one horse per cubic inch. Super Chevy magazine has built engines that churn out horsepower three times the displacement numbers.

Chevrolet first hit the one-horsepower-per-cubic-inch level in 1957. The 283 small-block was fitted with Rochester mechanical fuel injection (called "Ramjet injection") and churned out an impressive 283 ponies (a number that grew to 290 the following year). Unfortunately, though, Chrysler beat Chevy to the punch by making a whopping 355 horsepower with its 354 cubic-inch Hemi a year before.

Many of the higher-horsepower engines were actually power packages added to the base engine. Engineers knew that the standard-equipment engines benefited greatly from a little better breathing. The answer was to offer special packages that featured bigger carburetors (or multiple carbs, or fuel injection). The dual-quad carburetor setup (also immortalized in the Beach Boys song "409") was part of a power package designed to beat the competition in the horsepower game. At one time there were 158 different versions of the small-block being produced by Chevrolet-that's a lot of different ways to get power.


Nature in German History

Published in Association with the German Historical Institute, Washington, D.C.

Germany is a key test case for the burgeoning field of environmental history in no other country has the landscape been so thoroughly politicized throughout its past as in Germany,and in no other country have ideas of 'nature' figured so centrally in notions of national identity. The essays collected in this volume — the first collection on the subject in either English or German — place discussions of nature and the human relationship with nature in their political co texts. Taken together, they trace the gradual shift from a confident belief in humanity ’s ability to tame and manipulate the natural realm to the Umweltbewußtsein driving the contemporary conservation movement. Nature in German History also documents efforts to reshape the natural realm in keeping with ideological beliefs — such as the Romantic exultation of 'the wild' and the Nazis' attempts to eliminate 'foreign' flora and fauna — as well as the ways in which political issues have repeatedly been transformed into discussions of the environment in Germany.


Organizations in Time : History, Theory, Methods

Marcelo Bucheli is Associate Professor of Business and History at the University of Illinois at Urbana-Champaign. He was a visiting scholar at the Ecole Polytechnique (Paris) in 2013 and held the Harvard-Newcomen fellowship in business history at Harvard Business School in 2004-2005. He earned his
PhD in history at Stanford University and has a BS and MA in economics from the Universidad de los Andes (Colombia). He won the 2004 Business History Review best article award, the 2009 Petroleum History Institute best article award, and the 2011 Mira Wilkins award in international business
historia.

R. Daniel Wadhwani is Fletcher Jones Associate Professor of Entrepreneurship and Management at the University of the Pacific. He has held visiting positions at Copenhagen Business School (Denmark), the University of Toulouse (France), and Zhejiang University (China), and was the 2003
Harvard-Newcomen fellow in business history at Harvard Business School. He earned his PhD from University of Pennsylvania and his BA from Yale University, both in history. He has published in leading journals in both business history and management and his work has won the Henrietta Larson Award in
business history and the Entrepreneurship Theory and Practice Best Conceptual Paper Award, among other recognitions.


Commandants

The Auschwitz Concentration Camp commandant stood at the head of the camp personnel and the garrison stationed there. The first commandant of Auschwitz was SS-Obersturmbannführer Rudolf Höss (May 1940-November 1943). His successors were SS-Obersturmbannführer Arthur Liebehenschel (November 1943-May 1944) and SS-Sturmbannführer Richard Baer (May 1944-January 1945). After the first organizational reform of the Auschwitz complex, the commandants of Birkenau (Auschwitz II Concentration Camp) between November 1943 and November 1944 were, first, SS-Sturmbannführer Friedrich Hartjenstein, replaced by SS-Hauptsturmführer Josef Kramer. The commandant of Auschwitz III (known from November 1943 as Monowitz Concentration Camp) was SS-Hauptsturmführer Heinrich Schwarz.

The commandant had complete authority over the camp and the SS garrison. In turn, he reported to the Inspectorate of Concentration Camps. After the inspectorate became part of the SS Main Economic-Administration Office (Wirtschaftsverwaltungshauptamat, SS-WVHA) on March 3, 1942, the concentration camp commandants came under the authority of Office Group D (Amtsgruppe D) in the SS-WVHA.


[email protected] of Nebraska - Lincoln

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Hodge, Adam R. "Adapting to a Changing World: An Environmental History of the Eastern Shoshone, 1000-1868." Doctor. dissertation, University of Nebraska-Lincoln, 2013.

Comentarios

A DISSERTATION Presented to the Faculty of The Graduate College at the University of Nebraska In Partial Fulfillment of Requirements For the Degree of Doctor of Philosophy, Major: History, Under the Supervision of Professor Margaret D. Jacobs. Lincoln, Nebraska: May, 2013

Copyright (c) 2013 Adam R. Hodge

Abstracto

Using the Eastern Shoshone Tribe as a case study, this dissertation argues that the physical environment must be considered integral to processes of ethnogenesis. It traces the environmental history of the people who became known as the Eastern Shoshone over the course of several centuries, exploring how those Natives migrated throughout and adapted to a significant portion of the North American West – the Great Basin, Rocky Mountains, Columbia Plateau, and Great Plains – prior to the reservation era. In examining that history, this project treats Shoshones, other Natives, and Euro-Americans not as people who simply used the environment, but as major parts of ecosystems. It also critiques existing scholarship on Native American and Western history by asserting that instead of producing narratives that emphasize “post-contact” environmental degradation and the destruction of indigenous lifeways, historians should devote more attention to the dynamic and often catastrophic history of “pre-contact” Native America to reveal how the ramifications of that deeper past persisted into the “post-contact” era.

Utilizing the analytical lens of environmental history requires this study to employ a highly interdisciplinary methodology. Drawing information from historical documents, historical scholarship, archaeological studies, anthropological reports, and works in the natural sciences (including climatology, epidemiology, biology, and ecology), it throws light on the relationship between the environment and everyday life. This includes Shoshone resource procurement and use, their dynamic gendered divisions of labor, their adoption of new technologies, their involvement in an expanding global market economy, how “Old World” infectious disease epidemics affected them, how they responded to climate change and the depletion of resources, and the relationship between the physical environment and intercultural relations. So, instead of presenting a human story in which the natural world functioned as a setting that only occasionally influenced the storyline, this dissertation offers a narrative in which humans interacted with one another and the world around them to make history.


Contenido

Originally she was conceived as a running mate to the popular Nieuw Amsterdam launched in 1937, but work was put on hold at the outbreak of World War II in Europe. When economic conditions once again became favorable for completion of the new ship in early 1954, the beginning of the end of ocean liners as basic transport was visible on the horizon.

The designers took this in mind and created a groundbreaking vessel, a two class, horizontally divided ship with movable partitions and a unique double staircase allowing for easy conversion to cruising. The christening and launch on September 13, 1958 by Queen Juliana was a huge crowd puller, with tens of thousands on both banks of the river. [3] Rotterdam's machinery was shifted aft, to the now-traditional two thirds aft position, and in lieu of a funnel twin uptake pipes were fitted.

To provide balance, a large deckhouse was built atop the superstructure in the midships position of a typical funnel. While very controversial at the time, [4] her appearance became groundbreaking, [3] and her then unique design features can be found on cruise ships today.

Como el Rotterdam Editar

Her sea trials and handing over to Holland America Line took place on July 20, 1959, just a few months before her maiden crossing of the Atlantic. On her maiden voyage she carried the then Crown Princess of the Netherlands to New York.

Due to the growing popularity of air travel, an increasing number of transatlantic liners began to disappear from service. This trend led to the Rotterdam's permanent retirement from transatlantic service in 1969. Subsequently, she received a small refit for permanent cruising and began her new life as a full time cruise ship. los Rotterdam also became a one class ship after this refit.

She became increasingly popular throughout the 1970s and early 1980s, with mostly American and Australian passengers. Another refit in 1977 saw her passenger capacity decreased from 1,499 to 1,144. By the 1980s the ship had settled into a routine of winters in the Caribbean and summers in Alaska, with the occasional (and very popular) world cruise. Carnival Cruise Lines took over Holland America Line in 1989.

She remained in service until 1997, when Carnival announced, much to the dismay of the ship's loyal fans, that to upgrade her to meet the new 1997 SOLAS regulations would cost 40 million dollars. [3] Carnival had been opting to retire what they had supposedly called the "old ship." A replacement, the sixth Rotterdam, was ordered from Fincantieri shipyards in Italy. A gala finale cruise ended her final season on September 30, 1997.

There was a proposal for the Rotterdam to return to her homeport of Rotterdam where she would serve as a hotel ship, but the proposal fell through. There were also rumors of the vessel possibly being sold for scrap in Asia as what happened to the similar looking Canberra. In October 1997, she was sold to Premier Cruises (Premier wanted to buy the Canberra first, but P&O refused to sell her to them and was sold for scrap, thus causing Premier to buy Rotterdam instead). [3]

Como el Rembrandt Editar

Originally, Premier Cruise Line wanted to rename the vessel as The Big Red Boat IV to align her with Premier's other vessels, but public outcry caused Premier to instead renamed her to SS Rembrandt after the Dutch painter. Controversially, Premier was able to refit the Rembrandt for new safety regulations as well as many other things for half the amount Carnival had predicted. [3]

She sailed for Premier along with the ex ocean liners Oceanic, Eugenio C y Transvaal Castle, all now named Big Red Boat I, II y III. She continued to serve as a fairly popular cruise ship out of Port Canaveral, Florida until September 13, 2000, when Premier Cruises shut down.

It was midnight when this was made official and the captain of the Rembrandt was ordered to dock in Halifax, Nova Scotia and offload all. [5] She was subsequently placed under arrest by the Halifax Sheriff's department until the next morning, then days later she sailed to be laid up in Freeport, Bahamas [ cita necesaria ] .

On July 12, 2004, she arrived at Gibraltar for asbestos encapsulation and removal performed by the Cuddy Group of the UK. She next visited Cadiz where her hull was repainted its original Holland America grey, and then moved on to Poland and Germany for final restoration. She returned to the city of Rotterdam on August 8, 2008.

She opened to the public on February 15, 2010 as a combination museum/hotel and school for vocational training. [6] On 12 June 2013, she was sold to WestCord Hotels, which also owns the Hotel New York located in the former Holland America Line headquarters building in Rotterdam. [7]


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