Nuevo

Armstrong Whitworth A.W. 41 Albemarle

Armstrong Whitworth A.W. 41 Albemarle


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Armstrong Whitworth A.W. 41 Albemarle

El Armstrong Whitworth Albemarle nació como un diseño de Bristol Airplane Company para un bombardero bimotor, desarrollado para ajustarse a una especificación de 1938. Cuando quedó claro que la RAF no ordenaría más bombarderos bimotores, sino que preferiría los pesados ​​de cuatro motores, el proyecto se transfirió a la Armstrong Whitworth Company. Allí, el diseño se adaptó para servir como un bombardero de reconocimiento, antes de que finalmente se decidiera producir el Albemarle como un remolcador dorado y un avión de transporte paracaidista.

El Albemarle fue diseñado para aprovechar al máximo los recursos limitados. Fue construido con acero y madera, en lugar de las aleaciones ligeras utilizadas por los aviones de mayor rendimiento. Su diseño también permitió que un gran número de empresas participaran en el proceso de construcción, incluidas muchas fuera de la industria aeronáutica. El Albemarle estaba propulsado por dos motores radiales Bristol Hercules XI de 1.590 hp y tenía una velocidad máxima de 265 mph a 10.500 pies. De los seiscientos Albemarles construidos entre 1942 y diciembre de 1944, 359 se utilizaron como aviones de transporte (incluido el papel de paracaidista) y 197 como remolcadores de planeadores. Diez fueron entregados a los rusos para su uso como aviones de transporte.

El primer prototipo voló en 1939, pero fue destruido en un accidente. El segundo prototipo, más exitoso, voló el 1 de marzo de 1939, y el primer avión de producción apareció en diciembre de 1941, pero el primer avión tardaría otro año en llegar a la RAF, en enero de 1943. Los primeros escuadrones en recibir el avión fueron Nos. 296 y 297. Fueron utilizados por primera vez en acción en grandes cantidades durante la invasión de Sicilia en julio de 1943, pero aviones individuales (y posiblemente formaciones más grandes) se utilizaron en una combinación de operaciones desde Gran Bretaña ya en mayo, incluida una noche bombardeo el 21 de mayo y una misión de lanzamiento de panfletos sobre la península de Brest el 27 de mayo.

El Albemarle participó en el Día D en sus dos papeles principales. Cuatro escuadrones participaron en el remolque de planeadores Horsa a Francia, mientras que seis aviones del escuadrón No. 295 transportaban paracaidistas. El Albemarle también se utilizó en Arnhem. El Albemarle es un buen ejemplo de los muchos aviones que vieron más servicio en un papel inesperado durante la Segunda Guerra Mundial que en el papel para el que habían sido diseñados originalmente.

Longitud: 59 pies 11 pulgadas
Envergadura: 77 pies 9 pulgadas
Motores: dos motores radiales Bristol Hercules XI, que dan 1.590 CV
Alcance: 1350 millas
Velocidad máxima: 256 mph a 10,500 pies (en servicio de remolcador)
Velocidad de crucero: 170 mph
Techo: 18,000 pies
Armamento: dos cañones .303 en Vickers "K" en la torreta dorsal (la primera versión del bombardero tenía cuatro cañones)


Armstrong Whitworth A.W. 41 Albemarle - Historia

Acabo de ver su comentario sobre dónde se construyó el Albermarle.
Creo que Gloster Aircraft en Gloucestershire.

Un ex piloto dijo una vez del Albermarle que "no tenía virtudes ni vicios".

En última instancia, el Albemarle fue un éxito estratégico: hizo gran parte del trabajo de burro de remolcar planeadores sin ocupar recursos e instalaciones vitales de fabricación de la industria del aire.

El propósito de una industria de guerra es producir la herramienta correcta para el trabajo, no crear sublimidad aeronáutica en beneficio de los entendidos independientemente del contexto.

"El Albemarle fue el primer avión de producción británico en tener un tren de aterrizaje triciclo"

"El Albemarle fue el primer avión de producción británico en tener un tren de aterrizaje triciclo",

Se han hecho muchos comentarios negativos sobre este avión mal concebido, y sin duda están justificados. Sin embargo, debe entenderse que el concepto original era crear un bombardero que pudiera ser producido a partir de materiales no estratégicos en instalaciones y por trabajadores fuera de la industria de producción de aviones normal. Por lo tanto, en esas circunstancias, era prácticamente inevitable que el fuselaje resultante tuviera algo de sobrepeso.

Además, el proceso de diseño fue iniciado por el personal de diseño de una empresa (Bristol) y luego transferido para su finalización al personal de diseño de otra empresa (Armstrong-Whitworth). En consecuencia, no era de extrañar que el resultado fuera menos que estelar.


Base de datos de la Segunda Guerra Mundial


ww2dbase El Albemarle se originó como el diseño Bristol tipo 155 para cumplir con un requisito del Ministerio del Aire de 1938 para un bombardero bimotor. La producción se transfirió a Armstromg Whitworth cuando quedó claro que este último tenía capacidad de producción y diseño de repuesto. A un equipo de diseño bajo la supervisión de John Lloyd se le asignó la difícil tarea de hacerse cargo de la creación de otra empresa y adaptarla para cumplir con un requisito revisado del Ministerio para un bombardero de reconocimiento.

ww2dbase El diseño revisado de Armstrong Whitworth era muy diferente del concepto original de Bristol en detalle y construcción. El fuselaje era de una mezcla de acero y madera compuestos (reduciendo así la demanda de aleaciones ligeras estratégicas). La mayoría de los componentes fueron producidos por subcontratistas (una fuente menciona casi 1,000 subcontratistas incluso para pequeñas empresas fuera de la industria aeronáutica), y el ensamblaje final fue realizado por A.W. Hawksley Ltd.

ww2dbase El Albemarle fue el primer avión operativo en servicio de la RAF en tener un tren de aterrizaje triciclo. Esto fue de diseño de Lockheed.

ww2dbase El primero de los dos prototipos voló el 20 de marzo de 1940, pero demostró ser deficiente como resultado de su gran peso estructural. Esta máquina fue destruida en un accidente antes del vuelo del segundo prototipo en enero de 1941. Los primeros tres aviones (después de un retraso considerable en el establecimiento de las líneas de producción) salieron de la fábrica en diciembre de 1941.

ww2dbase Los primeros 32 aviones de producción se construyeron como bombarderos, aunque no se utilizaron como tales. Estos aviones se instalaron con una torreta dorsal Boulton Paul de cuatro cañones, pero las consideraciones de peso dictaron la eliminación de este en aviones posteriores, siendo reemplazados por un par de ametralladoras manuales Vickers & # 39K & # 39. Las entregas a la Royal Air Force comenzaron en enero de 1943 cuando el Escuadrón No 295 recibió su primer avión. En ese momento se había tomado la decisión de adaptar el tipo como remolcador de planeador y transporte de fuerzas aerotransportadas.

ww2dbase El Albemarle fue ensangrentado por los Escuadrones No 296 y 297 de la RAF (parte del Ala No 38) que operaban desde el norte de África, en la invasión de Sicilia en julio de 1943. El Día D (6 de junio de 1944) seis del Escuadrón No 295 y Avión # 39s Albemarle. Operando desde Harwell, sirvió como pioneros para el lanzamiento de paracaidistas de la 6.a División Aerotransportada sobre Normandía. Además, cuatro escuadrones del tipo actuaban como remolcadores de planeadores. En septiembre de 1944, dos escuadrones de Albemarles remolcaron planeadores que transportaban tropas de la 1.a División Aerotransportada como parte de la operación de Arnhem.

ww2dbase La producción cesó en diciembre de 1944 tras la finalización de 602 aviones. Se canceló un pedido de un segundo lote de 478 máquinas. Las entregas de Albemarle a la RAF consistieron en 310 aviones de transporte (78 Albemarle ST Mk.I, 99 Albemarle ST Mk.II y 133 Albemarle ST Mk.VI) y 246 remolcadores de planeadores (80 Albemarle GT MkI, un Albemarle GT MkII, 49 Albemarle GT Mk V y 117 Albemarle Mk VI). Además de estos, estaban los 32 bonbers originales que luego se convirtieron al estándar de transporte, y 10-12 aviones de transporte Albemarle que fueron entregados a la Fuerza Aérea Soviética desde las existencias de la RAF. Todos los Albemarles utilizaron el mismo motor Bristol Hercules XI, con la excepción del único prototipo Albemarle Mk IV que se probó con un par de motores radiales Wright Double Cyclone. Las marcas de Albemarle se diferenciaron principalmente solo en su equipo.

ww2dbase Si bien no es un tipo particularmente significativo, Albemarle desempeñó un papel útil y, por lo tanto, liberó otros tipos para tareas más vitales. Además, debido a su método de construcción y los materiales utilizados, la producción no interrumpió indebidamente el flujo de aviones más importantes en un momento en que estos eran vitales para la supervivencia de Gran Bretaña.

ww2dbase Fuentes: Aircraft of World War II por Chris Chant (Dempsey-Parr, 1999), World Aircraft Information Files (Aerospace Publishing Peridical).

Última revisión importante: septiembre de 2007

ST Mk I

MaquinariaDos motores radiales Bristol Hercules XI de 14 cilindros y dos filas con una potencia de 1590 CV
ArmamentoAmetralladoras dorsales de disparo trasero entrenables de 2x7,7 mm
Tripulación4
Lapso23,47 metros
Largo18,26 m
Altura4,75 metros
Área del ala74,60 m²
Peso, vacío10,270 kilogramos
Peso, cargado16,556 kilogramos
Peso, máximo16.590 kilogramos
Velocidad, máxima426 kilómetros por hora
Velocidad, crucero274 kilómetros por hora
Ritmo de ascenso5,00 m / s
Techo de servicio5.486 m
Rango, Normal2.092 kilometros

¿Le gustó este artículo o le resultó útil? Si es así, considere apoyarnos en Patreon. ¡Incluso $ 1 por mes será de gran ayuda! Gracias.


Armstrong Whitworth Albemarle

los Armstrong Whitworth A.W.41 Albemarle era un avión de transporte bimotor desarrollado por el fabricante de aviones británico Armstrong & # 8197Whitworth y producido principalmente por A.W. Hawksley Ltd, una subsidiaria de Gloster & # 8197Aircraft & # 8197Company. Fue uno de los muchos aviones que entraron en servicio con el Royal & # 8197Air & # 8197Force (RAF) durante la Segunda & # 8197World & # 8197War.

El Albemarle había sido diseñado originalmente como un bombardero mediano para cumplir con la Especificación # 8197B.9 / 38, sin embargo, los planificadores militares decidieron restar importancia al papel del bombardero en favor de las misiones de transporte y reconocimiento aéreo, lo que llevó a que el avión se rediseñara ampliamente en el desarrollo medio. . Realizando su vuelo inaugural & # 8197 el 20 de marzo de 1940, su entrada en servicio se retrasó por el esfuerzo de rediseño, por lo que el primer escuadrón de la RAF en operar el Albemarle, No. & # 8197295 en RAF & # 8197 Harwell, no recibió el tipo en cantidad hasta enero 1943. Como consecuencia de la llegada de bombarderos superiores, como los Vickers & # 8197 Wellington, se abandonaron todos los planes para utilizar el Albemarle como bombardero.

En cambio, los escuadrones de la RAF utilizaron el Albemarle principalmente para tareas de transporte generales y especiales, transporte de paracaidistas y remolque de planeadores, además de otras tareas secundarias. Los escuadrones de Albemarle participaron en Normandía y el asalto a Arnhem durante la Operación & # 8197Market & # 8197Garden. Mientras que el Albemarle permaneció en servicio durante todo el conflicto, los ejemplos finales en el servicio de la RAF se retiraron menos de un año después del final de la guerra. Durante octubre de 1942, la Fuerza Aérea Soviética también optó por ordenar 200 aviones de estos, solo un puñado de Albemarles fueron entregados a los soviéticos antes de que el gobierno soviético decidiera suspender las entregas en mayo de 1943 y luego cancelara el pedido a favor de adquiriendo el Douglas & # 8197C-47 & # 8197Skytrain estadounidense en su lugar.


Armstrong Whitworth A.W. 41 Albemarle - Historia

Armstrong Whitworth AW.41 Albemarie

Con una posible escasez de aleaciones ligeras, se emitió la Especificación B.9 / 38 del Ministerio del Aire para un bombardero mediano bimotor. Esto requería que la aeronave fuera de construcción simple, utilizando materiales distintos a las aleaciones ligeras siempre que fuera posible. El diseñador en jefe de AWA, John Lloyd, y su equipo pudieron presentar las propuestas iniciales para su proyecto, el AW.41, al Ministerio del Aire en febrero de 1938. Estas propuestas iniciales fueron para un monoplano de ala media de 61 pies y 8 pulgadas de envergadura propulsado por dos motores Rolls Royce Merlin y capaces de transportar la carga de bomba normal de 1,500 libras para un rango de 1,500 millas navegando a 320 mph a 20,000 pies. El único armamento defensivo consistía en una torreta eléctrica de cuatro cañones en la cola. Desde el principio, el AW.41 iba a tener un tren de aterrizaje triciclo retráctil. La construcción de la estructura del avión debía haber sido casi exclusivamente de madera y acero.
El proyecto se modificó para cumplir con la Especificación B.18 / 38 para un bombardero de reconocimiento bimotor. El estudio de diseño para cumplir con B.18 / 38, aunque utilizando el mismo tipo de construcción, fue muy diferente al concepto original. La envergadura de las alas se aumentó a 67 pies y los Rolls-Royce Merlins fueron reemplazados por motores radiales Bristol Hercules XI que impulsan hélices hidromáticas de tres palas de Havilland de velocidad constante.

El 18 de agosto de 1938 se adjudicó el contrato 816726/38 a AWA para la fabricación de dos prototipos.

La construcción de los dos prototipos se transfirió a la fábrica de AWA en Hamble, y se planeó provisionalmente que la producción subsiguiente se llevaría a cabo en la nueva fábrica "sombra" que se estaba construyendo en Yeadon, cerca de Leeds. El plan para Yeadon se abandonó y en noviembre de 1939 , el contrato de producción No B40671 / 39 para 198 aviones se firmó con Gloster Aircraft en Brockworth. Un segundo contrato, No B53250 / 39 para otros 800 aviones, se firmó con Gloster el 30 de enero de 1940. Poco después de esto, el Hawker Siddeley Group formó una nueva empresa en Brockworth, AW Hawkesley Ltd, que se encargará del montaje del AW.41, que para entonces se había llamado Albemarle.

El primer prototipo, P1360, comenzó las pruebas de rodaje en Hamble el 18 de marzo de 1940, y el piloto de pruebas jefe de AWA, F1t Lt CK Turner Hughes, continuó las pruebas de P1360 el 20 de marzo, cuando, después de completar satisfactoriamente las pruebas de rodaje, él realizó una serie de rectas antes de despegar el P1360 en su vuelo inaugural.

La retracción del tren de aterrizaje se llevó a cabo por primera vez durante el segundo vuelo el 5 de abril.

Las pruebas de vuelo de la compañía mostraron que el rendimiento de despegue no era satisfactorio y en julio y agosto de 1940, el P1360 fue puesto a tierra mientras se modificaban las alas, aumentando la envergadura de 10 pies a 77 pies.

En septiembre, un equipo de A & ampAEE de Boscombe Down comenzó las pruebas oficiales de actuación y manejo. Durante un vuelo el 30 de septiembre, el piloto se perdió y se vio obligado a realizar un aterrizaje forzoso en un pequeño campo. Esto se logró con éxito con solo daños menores a la aeronave.

Octubre fue para ver más modificaciones a P1360, cuando se aumentaron las áreas de las aletas y los timones. El 16 de noviembre, la máquina fue entregada a A & ampAEE en Boscombe Down para la continuación de sus pruebas oficiales. Fue durante un vuelo desde Boscombe Down el 4 de febrero de 1941 que una parte de la piel superior de madera contrachapada se desprendió del avión principal del puerto. El ruido y el efecto de esto llevaron al piloto a creer que la aeronave estaba teniendo problemas con el motor, por lo que de inmediato apagó el motor de babor. Como resultado, la aeronave se rompió y dio un giro del que el piloto no pudo recuperarse. Ordenó a sus dos observadores que abandonaran la aeronave, y el primero despejó la aeronave de manera segura, pero el anillo "D" del paracaídas del otro quedó atrapado en el fuselaje, y el observador descubrió que estaba suspendido por su arnés del fuselaje. El paracaídas se soltó y se desarrolló sobre el plano de cola, actuando en un papel anti-giro y permitiendo al piloto recuperar el control.

Sin darse cuenta del drama que se estaba desarrollando detrás de él, el piloto descubrió que podía controlar la aeronave si no permitía que la velocidad cayera por debajo de 30 o 40 nudos por encima de la velocidad de pérdida. Con este conocimiento, el piloto decidió realizar un aterrizaje con las ruedas arriba, aún sin saber que su observador estaba suspendido debajo del fuselaje. Justo antes de aterrizar, y cuando estaba a unos 6 a 8 pies sobre el suelo, el observador se soltó y cayó al suelo. Aunque gravemente herido, sobrevivió, el piloto completó su aterrizaje con las ruedas arriba con solo heridas leves, aunque la aeronave quedó totalmente destruida en el incendio subsiguiente.

El segundo prototipo, P1361, voló por primera vez el 20 de abril de 1941, continuó el programa de pruebas de vuelo. Esta máquina también tenía el ala de 77 pies de envergadura, y fue la única Albemarle que se equipó con la torreta ventral accionada por energía.

Los problemas de producción fueron causados ​​por más de 1.000 subcontratistas que carecían de experiencia en aviones, pero debían fabricar todos los detalles y subconjuntos necesarios para los Albemarles. Los problemas técnicos con el prototipo, en particular el aumento de la envergadura de las alas, requirieron la reconstrucción de muchas de las plantillas.

Solo dos Albemarles, los prototipos, habían volado en junio de 1941, los primeros 200 no se completaron hasta marzo de 1943 y la producción cesó con la finalización del 602.º Albemarle en marzo de 1945. Aunque se firmaron contratos por 1.000 Albemarles, esta cantidad se redujo a 602, incluidos los dos prototipos, en junio de 1943, cuando se decidió que las instalaciones de Brockworth eran necesarias para la producción de Meteor.

En 1941, el programa Albemarle fue investigado por un Comité Selecto de Gastos Nacionales, presidido por Sir John Wardlow-Milne. El Comité emitió su informe el 20 de agosto de 1941, y concluyó que el Albemarle no era rentable, pidiendo una reconsideración inmediata y urgente del programa. "Es interesante notar que un fuselaje Albemarle, menos motores y equipo, costó £ 24,950, en comparación con £ 19,159 para un Lancaster.

El Primer Ministro, Winston Churchill, estaba preocupado por las conclusiones del Comité, y el 26 de agosto de 1941, le pidió al Secretario de Estado de Aire que le proporcionara las opiniones e intenciones actuales de los departamentos involucrados con el Albemarle. Las explicaciones del Estado Mayor Aéreo y el Ministerio de Producción Aeronáutica, defendiendo al Albernarle y sus decisiones tomadas al respecto, no parecieron satisfacer a Churchill, y aparentemente se necesitó una carta de Lord Beaverbrook el 12 de octubre para finalmente tranquilizarlo. En su carta, Beaverbrook advirtió que el Alhemarle sería útil para trabajos de corto alcance y complementaría a los Wellington en ataques a puertos de invasión, bombardeos en Francia y bombardeos en caso de invasión. También explicó que las herramientas estaban prácticamente completas a un costo de más de 1.500.000 libras esterlinas, y que se había entregado más del 75 por ciento de las materias primas y fabricado el 50 por ciento de los detalles.

Las entregas de aviones de producción de Brockworth comenzaron en septiembre de 1941, aunque no fue hasta junio de 1942 que las entregas mensuales superaron el doble de cifras, con 14 aviones entregados. Los primeros 32 aviones de producción se completaron como B.Mk.1, pero los retrasos ya habían dejado obsoleto al Albemarle como bombardero y, en consecuencia, no se completaron más aviones como tales, todas las máquinas posteriores se produjeron como remolcadores de planeadores o transportes especiales.

Los proyectos para atender cualquier escasez de motores Hércules que pudieran haber surgido fueron el Mk.III con Merlins y el Mk.IV con motores Wright GR2600 Double Cyclone. Se instalaron ciclones en Mk.I P1406 y se completó un solo GTIV, V1760. No se procedió con la instalación de Merlin.

El Albemarle I V1599 fue equipado experimentalmente con un tren de aterrizaje de largo recorrido por AWA durante 1943. Esto fue para permitirle volar directamente al suelo sin la necesidad de una llamarada antes del aterrizaje. Las pruebas de vuelo comenzaron el 8 de noviembre de 1943, pero no resultaron ser un éxito completo porque los oleos del tren de aterrizaje no se comprimieron lo suficiente bajo la carga de arrastre durante el vuelo.
Se produjeron 600 Albemarles entre 1941 y 1943.

Fue ampliamente utilizado como remolcador de planeadores, aunque sufría de sobrecalentamiento debido a una alta potencia sostenida a baja velocidad.

Había muchas versiones GT (transporte general) y ST (transporte especial), algunas equipadas con torretas dorsales de cuatro cañones (algunas tenían una torreta del vientre de dos cañones) o cañones dorsales gemelos apuntados manualmente. La mayoría podría transportar carga, paracaidistas o equipo especial. Los primeros ST.I y GT.I entraron en servicio de la RAF a mediados de 1942 y principios de 1943 respectivamente, y las versiones posteriores llevaron el número total de Albemarles construidos a 600.

Se suministró un lote a la Unión Soviética.

El Albemarle participó en la invasión de Sicilia a la que fueron utilizados para remolcar planeadores de apoyo en acción. Además, el avión participó en los aterrizajes de invasión del Día D de junio de 1944 (nuevamente como remolcadores de planeadores) y sirvió con elementos aerotransportados durante los lanzamientos aéreos sobre la campaña de Arnhem para poner fin a la guerra antes de Navidad.

Armstrong Whitworth AW 41 Albemarle
Motor: 2 x Bristol Hercules XI, 1568 hp
Longitud: 59 pies 11 pulg / 18,26 m
Altura: 15 pies 7 pulg / 4,75 m
Envergadura: 77,00 pies / 23,47 m
Área del ala: 803.533 pies cuadrados / 74.65 metros cuadrados
Peso máximo al despegue: 22603.5 lb / 10251.0 kg
Max. velocidad: 230 kts / 426 km / h
Velocidad de crucero: 148 kts / 274 km / h
Techo de servicio: 5485 m / 17995 pies
Carga del ala: 28.09 lb / sq.ft / 137.00 kg / sq.m
Alcance: 1130 nm / 2092 km
Tripulación: 4
Armamento: 2x calibre 303 MG Vickers "K" (7,7 mm)

Armstrong Whitworth Albemarle Mk II
Motores: 2 x Bristol Hercules XI radiales de 14 cilindros, 1.590 CV cada uno.
Longitud: 59,91 pies (18,26 m)
Ancho: 77,00 pies (23,47 m)
Altura: 15,58 pies (4,75 m)
Peso vacío: 22,600 libras (10,251 kg)
Peso máximo al despegue: 36,500 libras (16,556 kg)
Velocidad máxima: 256 mph (412 kmh 222 nudos)
Alcance máximo: 1350 millas (2173 km)
Techo de servicio: 17,999 pies (5,486 m)
Armamento: 2 o 4 ametralladoras Vickers de 7,7 mm
Hasta 4500 libras de munición interna
Tripulación: 4


Variantes

A lo largo de su vida útil, se construyeron varias variantes del Albemarle:

  • ST Mk I - 99 aviones
  • GT Mk I - 69
  • ST Mk II - 99
  • Mk III - Solo un prototipo.
  • Mk IV - Solo un prototipo.
  • ST Mk V - 49
  • ST Mk VI - 133
  • GT Mk VI - 117

La mayoría de las Marcas se dividieron en "Series" para distinguir las diferencias en el equipo. los ST Mk I Serie 1 (ocho aviones) reemplazó la torreta de cuatro cañones con cañones gemelos operados manualmente bajo un capó deslizante. Como transporte especial, se instaló una puerta de carga en el lado de estribor y se quitó el tanque de combustible trasero. [4] Los 14 ST Mk I Serie 2 Los aviones estaban equipados con equipo para remolcar planeadores. El Mk II podía transportar 10 paracaidistas y el Mk V era esencialmente el mismo pero con una capacidad de lanzamiento de combustible. Todos los Albemarles de producción fueron propulsados ​​por un par de motores radiales Bristol Hercules XI de 1.590 hp (1.186 kW).

los Mk III y Mk IV Albemarles eran proyectos de desarrollo para probar diferentes centrales eléctricas, el primero usaba el Rolls-Royce Merlin III y el segundo usaba el Wright Double Cyclone de 1.600 hp (1.190 kW).


Armstrong Whitworth A.W. 41 Albemarle - Historia

ARMSTRONG WHITWORTH FOTOS DE AVIACIÓN HISTÓRICA

1916 F.K.3 BI-PLANO. 4 fotos incl 2 como se muestra arriba. Vendido

1916 F.K.8 BI-PLANO. 8 fotos. Vendido

F.K.10 TRI-PLANO. 3 fotos. Vendido

1916 F.K.12 TRI-PLANO. 1 foto. Vendido

APE BI-PLANO. 1 foto. Vendido

1917 F.M.4 ARMADILLO BI-PLANO. 2 fotos. Vendido

1919 ARA BI-PLANO. (sucesor de Armadillo). 1 foto. Precio US $ 3

1920 TADPOLE BI-PLANO. 2 fotos según las ilustraciones anteriores. Precio US $ 5

PLANO FLOTADOR ATLAS 1. 3 fotos incl 2 mostradas arriba. Precio US $ 8

ENTRENADORES ATLAS. 11 fotografías. Precio US $ 25

CHAMARIZ. 25 fotografías. (Incluye 1 postal) varios modelos. Precio 50 $

AJAX. 2 fotos. Precio US $ 5

AW 14 STARLING. 3 fotos. (incluyendo 2 mostrados arriba). Precio US $ 5

AW. CARRACA. 5 fotos varios modelos. Precio US $ 10

A.W. ATALANTA. 4 fotos. Precio US $ 10

1923 LOBO BI-PLANO. 4 fotos. Precio US $ 10.

FORRO DE PASAJERO AWANA. 2 fotos como se muestra arriba. Precio US $ 5


Variantes

A lo largo de su vida útil, se construyeron varias variantes del Albemarle:

  • ST Mk I - 99 aviones
  • GT Mk I - 69
  • ST Mk II - 99
  • Mk III - Solo un prototipo.
  • Mk IV - Solo un prototipo.
  • ST Mk V - 49
  • ST Mk VI - 133
  • GT Mk VI - 117

La mayoría de las Marcas se dividieron en "Series" para distinguir las diferencias en el equipo. los ST Mk I Serie 1 (ocho aviones) reemplazó la torreta de cuatro cañones con cañones gemelos operados manualmente bajo un capó deslizante. Como transporte especial, se instaló una puerta de carga en el lado de estribor y se quitó el tanque de combustible trasero. [4] Los 14 ST Mk I Serie 2 Los aviones estaban equipados con equipo para remolcar planeadores. El Mk II podía transportar 10 paracaidistas y el Mk V era esencialmente el mismo pero con una capacidad de lanzamiento de combustible. Todos los Albemarles de producción fueron propulsados ​​por un par de motores radiales Bristol Hercules XI de 1.590 y 160 CV (1.186 y 160 kW).

los Mk III y Mk IV Albemarles eran proyectos de desarrollo para probar diferentes centrales eléctricas, el primero utilizó el Rolls-Royce Merlin III y el segundo utilizó el Wright Double Cyclone de 1.600 & # 160hp (1,190 & # 160kW).


Armstrong Whitworth A.W.41 Albemarle

Albemarle - dva prototypy sériových čísel P1360 a P1361
Albemarle B Mk.I - bombardovací a průzkumná verze, 42 kusů
Albemarle GT Mk.I - letoun byl vybaven zařízením Malcom pro vlek kluzáků, hřbetní střelecká věž byla nahrazena střelištěm se dvěma kulomety Vickers K, 80 kusů
Albemarle ST Mk.I - letoun byl upraven k seskoku výsadkářů, ponechal si vybavení bombardovací verze, 78 kusů
Albemarle GT Mk.II - letoun vybaven zařízením Malcolm a otvorem pro seskok výsadkářů
Albemarle ST Mk.II - verze ST Mk.I vybavená zařízením Malcolm, celkem 100 kusů
Albemarle GT Mk.IV - jeden prototyp, poháněn motory Wright GR-2600-A5B, přestavěn z Mk.I P1460
Albemarle ST Mk.V - odpovídá verzi ST Mk.II, vybavena odhazovatelnými nádržemi, 49 kusů
Albemarle ST Mk.VI - odpovídá verzi ST Mk.V, zvětšený otvor pro naložení objemnějších nákladů, 133 kusů
Albemarle GT Mk.VI - jako ST Mk.VI, přidáno specialní rádio vybavení, bez výzbroje, 117 kusů

Celkem postaveno 602 kusů, 14 letounů verze Mk.I bylo dodáno do SSSR


Střední bombardovací letoun Armstrong Whitworth A.W.41 Albemarle vznikl na základě technických specifikací B.9 / 38. Ministerstvo letectví oslovilo těmito požadavky čtyři výrobce letadel, ale pouze firmy Armstrong Whitworth Limited (dále jen AW) a Bristol se soutěže zúčastnily. Proyecto AW nabídl A.W.41 a Bristol zase svůj Tipo 155.


Technické požadavky B.9 / 38 byly formulovány v dobe, kdy Velká britanie Vedla vůči Německu politiku ústupků, na Ministerstvu letectví však bylo jasné, že RAF potřebuje nutné posílit početní Stavy svých bombardovacích Perutí, proto vznikl požadavek na Stredni bombarder, který por bylo možno vyrábět především z nedeficitních domácích surovin, zde ministerstvo počítalo se skutečností, že por se německým ponorkám podařilo blokovat námořní cesty a Velká Británie por měla zablokován přístup k důležitým surovinám. Dalším požadavkem byl způsob výroby - letouny, jednotlivé díly a komponenty mělo dodávat velké množství drobných dodavatelů. Toto řešení bylo sice velmi náročné na logistiku zajišťující výrobu, ale v případě války bylo téměř nemožné výrobu zcela zlikvidovat, např. nálety.


Zajímavé bylo také, že ministerské požadavky nevyhovovaly zcela požadavkům RAF. Ministerstvo požadovalo například obrannou výzbroj soustředěnou do zadní střelecké věže, konstruktéři i velení RAF, ti byli spíše nakloněni k řešení se hřbetním a spodním střelištěm. Předložené projekty obou účastníků soutěže byly natolik odlišné, že v červnu 1938 došlo k upravení požadavků nově B.17 / 38 pro Bristol Tipo 155 a B.18 / 38 pro A.W.41. Koncem roku však Bristol ze soutěže odstoupil a tak se projekt firmy AW stal vítězem.


Finální projekt A.W.41 představoval středoplošník smíšené konstrukce, hlavní nosník křídla byl ocelový, stejně tak trup byl tvořen ocelovými profily a krycí panely byly z přuekli přížky a. Pětičlenná osádka měla pro svou obranu k dispozici čtyři kulomety Browning Mk.II ve hřbetní věži Boulton-Paul a pod trupem vysunovatelnou věžičku se zdvojenými Browningy. Pohon letounu zajistila dvojice motorů Bristol Herkules XI.


Po objednávce na dvou prototypů přišla takřka bezprostředně objednávka na 298 sériových bombardérů, označených A.W.41 Albemarle B Mk.I, tato objednávka Byla po vypovězení Valky Německu rozšířena na celkem tisíc letadel, a pouze VŠE na základě projektu un dvou rozestavěných prototypů! K prvnímu vzletu došlo až 20. 3. 1940, bezprostředně po prvních zkušebních letech bylo zjištěno, že letoun má příliš malou nosnou plochu a hmotnost překročila propočtené hodnoty. Konstruktéři byli nuceni zásadně změnit základní rozměry, rozpětí křídel bylo u devátého sériového stroje zvětšeno o více než tři metry a hmotnost byla po důsledné o redukci snížena.

Komplikovaná byla výroba, závěrečná montáž probíhala v nově postavené továrně v Gloucesteshire ve městě Brockworth, zde se výroba značně zdržovala. RAF však na druhou stranu o nové letouny Albemarle příliš nestála, bylo to díky jejich výkonům, které byly pro bombardér této kategorie spíše podprůměrné. Vliv na zhoršení vypočtených výkonů měl opětovný nárůst vzletové hmotnosti. Nový letoun nechtělo pro své jednotky ani velitelství pobřežního letectva, které vidělo zásadní problém v krycích překližkových panelech. Překližka ve vlhku rychle ztrácela pevnost, v důsledku svého nabobtnání. Z obří zakázky na 1 000 bombardérů bylo nakonec postaveno celkem pouze 44 letadel (včetně dvou prototypů). Ve verzi Albemarle B Mk.I. V bombardovacím provedení byl postaven ještě jeden prototyp Mk.IV, který byl poháněn americkými motory Wright Cyclone.

Po neúspěchu Albemarle jako bombardéru došlo k jeho úpravě na verzi ST a GT, úprava ST byla určena pro dopravu výsadkářů a verze GT zase pro vlek nákladních kluzáků. Bombardovací verze B byla upravena na verze ST nebo GT. Transportní verze měly pouze čtyřčlennou osádku, ta se mohla bránit kulometným dvojčetem Vickers K v horním střelišti (střelecká věž byla odstraněna). Celkem tak bylo vyrobeno 602 letounů Albemarle, včetně prototypů a jejich výroba byla ukončena až koncem roku 1944. Letouny sloužily u 161, 295, 296, 297, 511, a 570 perutě RAF a 14 letak rodé doRinyy todeshoto tyroba .


AVIONES DE LA REAL FUERZA AÉREA 1939-1945: ARMSTRONG WHITWORTH AW.41 ALBEMARLE.

Al descargar o incrustar cualquier medio, acepta los términos y condiciones de la licencia no comercial de IWM, incluido el uso de la declaración de atribución especificada por IWM. Para este artículo, es decir: & copiar IWM ATP 12651B

Uso no comercial aceptado

Uso permitido para estos fines:

Empotrar

Utilice esta imagen con licencia no comercial.

Puede incrustar medios o descargar imágenes de baja resolución de forma gratuita para uso privado y no comercial bajo la licencia no comercial de IWM.

Al descargar o incrustar cualquier medio, acepta los términos y condiciones de la licencia no comercial de IWM, incluido el uso de la declaración de atribución especificada por IWM. Para este artículo, es decir: & copiar IWM ATP 12651B


Ver el vídeo: The Blackburn Beverley (Septiembre 2022).

Video, Sitemap-Video, Sitemap-Videos