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El primer vuelo sin escalas a través del Atlántico duró 16 horas desgarradoras

El primer vuelo sin escalas a través del Atlántico duró 16 horas desgarradoras


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Cuando todo terminó, el capitán John Alcock, un piloto inglés, telegrafió su historia a los reporteros de periódicos de todo el mundo. Estaba agotado por una reciente prueba en el aire que había culminado en un arriesgado accidente de avión en Irlanda junto con su navegante y compañero de vuelo, Arthur Whitten Brown. “Hemos tenido un viaje terrible”, escribió Alcock. “Lo maravilloso es que estemos aquí. Apenas vimos el sol, la luna o las estrellas. Durante horas no vimos a ninguno de ellos ".

Si hubiera dejado de leer allí, podría pensar que el viaje de Alcock y Brown terminó en un fracaso. Durante 16 tensas horas, habían estado atrapados en un avión rudimentario en un clima abismal, su único medio de navegación era un sextante, un instrumento que medía los objetos celestes en relación con el horizonte. Su viaje había estado plagado de errores, y la mayoría de las veces, la niebla y las nubes habían cubierto las estrellas, haciendo casi imposible para Brown determinar su ubicación.

Sin embargo, su viaje fue un triunfo. A pesar de su aterrizaje sin gracia en un pantano el 15 de junio de 1919, Alcock y Brown fueron las primeras personas en volar sin escalas a través del Océano Atlántico. Casi una década antes de que Charles Lindbergh llamara la atención del mundo con su propio vuelo transatlántico, el dúo volador hizo historia. Su aventura dio sus frutos: la pareja no solo se convirtió en aviadores pioneros, sino que venció a un grupo de otros pilotos que competían por un gran premio en efectivo en una competencia feroz para ser los primeros aviadores transatlánticos.

El premio fue una creación de Alfred Harmsworth, primer vizconde de Northcliffe, un magnate de los periódicos británicos que poseía El Daily Mail, uno de los periódicos más influyentes de Inglaterra. Como muchos magnates de su época, Lord Northcliffe estaba fascinado por los nuevos modos de transporte. El vuelo aéreo seguía siendo una novedad, y un grupo de aviadores pioneros, financiado por patrocinadores ricos como Northcliffe, quería saber hasta dónde se podía llevar la tecnología.

Northcliffe fue miembro fundador del Aero Club de Inglaterra, un grupo de entusiastas de la aviación interesados ​​en expandir y popularizar los vuelos aéreos. En 1906, ofreció un bolso de 10,000 libras al primer aeronáutico en volar de Londres a Manchester. Diez mil libras era una enorme cantidad de dinero en ese momento, con un valor actual de más de 600.000 dólares.

Northcliffe continuó ofreciendo premios por los logros de la aviación, lo que llamó la atención sobre su periódico y estimuló la competencia entre los aviadores. Las bolsas de premios también fueron parte de una tendencia más amplia de concursos tecnológicos ampliamente publicitados que recompensaban a las personas que adoptaron nuevas tecnologías como el vuelo aéreo.

El público siguió mientras los intrépidos automovilistas, ciclistas y pilotos establecían nuevos hitos en sus campos, llevando lentamente la nueva tecnología hasta sus límites. Los premios aéreos se entregaron a los pilotos que batieron récords en todo, desde la velocidad hasta la distancia, y los que compitieron y ganaron se convirtieron en celebridades.

La oferta de premios más ambiciosa de Northcliffe fue para un vuelo transatlántico. El premio ofreció 10,000 libras a un piloto que no solo cruzó el Atlántico desde algún lugar de América del Norte a Gran Bretaña o Irlanda, una hazaña que aún no se había logrado, sino que lo hizo en 72 horas.

Los aviones de la década de 1910 eran tan primitivos que el premio parecía casi imposible de ganar. La Primera Guerra Mundial cambió eso. La Gran Guerra detuvo temporalmente la competencia, pero también impulsó la tecnología de los aviones a nuevas alturas, ya que el vuelo aéreo se convirtió en una herramienta de guerra. A su vez, la industria de la aviación creció y la tecnología detrás del vuelo mejoró drásticamente. Al final de la guerra, un grupo de pilotos endurecidos por la guerra, y aviones que habían sido armas de guerra, estaban listos para competir por el premio.

Entre ellos se encontraban Alcock y Brown, ambos pilotos militares y prisioneros de guerra durante la Primera Guerra Mundial. Durante su encarcelamiento, Alcock soñaba con cruzar el Atlántico en avión. Una vez que terminó la guerra, se dedicó a hacer realidad su sueño.

Su aspiración fue compartida por otros aviadores. Varios equipos de pilotos y fabricantes de aviones compitieron por el premio y fracasaron una y otra vez. En mayo de 1919, un grupo de aviadores de la Armada y la Guardia Costera cruzó el Atlántico en el NC-4, un hidroavión que tardó tres semanas y varias paradas en cruzar el océano. Pero dado que el concurso de Northcliffe solo estaba abierto a viajeros no militares y requería que el viaje se completara en 72 horas sin paradas, el NC-4 hizo historia pero no ganó el premio.

Otro equipo respaldado por la compañía de aviones británica Handley Page quería vencer a Alcock y Brown, y envió un avión a Terranova en preparación para el vuelo. Alcock y Brown también estaban allí, con un bombardero Vickers Vimy que había sido modificado para vuelos transatlánticos. El 14 de junio de 1919, mientras el equipo de Handley Page languidecía mientras sus líderes realizaban pruebas de vuelo, Alcock y Brown comenzaron su intento de vuelo.

Fue un desastre. El despegue fue accidentado y traicionero. Entonces la radio falló. La niebla abrumaba a los pilotos, haciendo que la navegación, realizada por sextante, fuera casi imposible. Pronto, el avión se cubrió de hielo. Sentados en una cabina abierta, los hombres comenzaron a congelarse. A veces, Alcock perdió el control del avión por completo, hundiéndose hacia el mar. En otro, su motor dejó de funcionar, ahogado por el hielo.

“Hicimos un bucle”, recuerda Alcock. "Hicimos algunas acrobacias muy cómicas, porque no tenía sentido del horizonte".

Cegados por el clima e inseguros de su ubicación exacta, los hombres volaron y volaron. Alimentados por sándwiches, café y whisky, pasaron el tiempo cantando y preocupándose por si el mal tiempo destruiría sus tanques de combustible.

Finalmente, de manera improbable, se dieron cuenta de que estaban sobre tierra. Pero no fue un aterrizaje suave. Más bien, hicieron que el avión cayera en picado en un pantano en Irlanda. Los hombres estaban aturdidos, pero eufóricos. Puede que se hayan estrellado, pero acababan de hacer historia.

Tenían la esperanza de que la prensa pudiera enterarse de su aterrizaje a través de una radio inalámbrica, pero la radio se había apagado tan temprano en el vuelo que no pudieron informarles de su victoria. En cambio, telegrafiaron al Aero Club. Posteriormente, Alcock envió un cable a la Correo diario sobre el viaje. "El vuelo ha demostrado que el vuelo del Atlántico es factible", escribió.

Fue una hazaña monumental. Alcock y Brown fueron noticia de primera plana, y su hazaña apuntaba a un futuro en el que cruzar un océano era un asunto común. Después de ganar el premio en metálico, que fue presentado por el secretario de aviación británico Winston Churchill, el dúo fue nombrado caballero por George V.

Alcock no vivió para disfrutar del título de caballero: murió más tarde en 1919 cuando el avión que pilotaba, otro avión Vickers, se estrelló en Francia. Pero Brown, que había navegado el vuelo en condiciones tan duras, continuó volando. Durante la Segunda Guerra Mundial, trabajó para la Guardia Nacional británica y la Royal Air Force. Murió unos años después de que su hijo, Arthur Brown, muriera en un accidente aéreo.

Entonces, ¿qué pensó el navegante del vuelo pionero que había sido un desafío? A pesar del miedo, el frío y la falta de estrellas por las que navegar, el vuelo había sido un triunfo del hombre y la máquina. Después del aterrizaje forzoso, Alcock y Brown fueron recogidos por operadores de radio inalámbricos que les dieron de comer el desayuno y les ayudaron a telegrafiar su éxito. "Esta es la mejor manera de cruzar el Atlántico", dijo Brown ... después de terminar su comida.


Clyde Edward Pangborn, hijo de Max y Opal Lamb Pangborn, nació en Bridgeport, Washington, cerca del lago Chelan. Su año de nacimiento exacto es incierto, porque usó 1893, 1894, 1895 y 1896, en varios documentos, cambiando su edad para parecer mayor o más joven según sea necesario. El censo de Estados Unidos de 1900 enumeró a Clyde Pangborn (n. Octubre de 1893) y su hermano Percy (n. Enero de 1891) viviendo con su madre Ola [sic.] En Spokane, Washington. [2] En 1910, Clyde (16 años) y Percy (19 años) eran residentes de la familia Alfred Heimark en St. Maries, condado de Benawah, Idaho. El día del censo era el 15 de abril. Clyde no sería el 17 hasta octubre. [3] "1895" se utilizó en su registro de borrador de la Primera Guerra Mundial en Shoshone, Idaho. [4] [5] Cuando tenía dos años, sus padres se divorciaron y se mudó a Idaho con su madre. Se graduó de la escuela secundaria en 1914 y se matriculó en la Universidad de Idaho, donde estudió ingeniería civil durante dos años y medio. Pangborn era primo hermano del compositor estadounidense George Frederick McKay (1899-1970), quien creció en Spokane, Washington, y usó el seudónimo de Arthur Pangborn para la letra de algunas de sus composiciones.

Después de la universidad, Pangborn trabajó brevemente como ingeniero para una compañía minera antes de unirse al Servicio Aéreo durante la Primera Guerra Mundial. Completó el entrenamiento de vuelo y posteriormente fue destinado como instructor de vuelo en Ellington Field en Houston, Texas. Mientras enseñaba a los cadetes a volar el biplano Curtiss JN-4 "Jenny", Pangborn aprendió a poner el avión boca abajo y volar boca abajo durante períodos prolongados, lo que le valió el apodo de "Pang al revés".

Barnstorming Editar

Después de la Primera Guerra Mundial, Pangborn se dedicó a hacer barnstorming, exhibiciones de vuelo y acrobacias aéreas, lo que hizo durante los siguientes nueve años. Actuó como parte del Gates Flying Circus, del cual fue copropietario junto con Ivan Gates. Actuó internacionalmente e hizo famoso a Pangborn por cambiar de avión en el aire. Al principio de su carrera, se lesionó cuando se cayó de un automóvil a alta velocidad mientras intentaba saltar a un avión volador, esta fue su única lesión grave durante toda su carrera en vuelo. Recibió fama nacional después de ayudar en un rescate en el aire de la doble de acción Rosalie Gordon, quien quedó atrapada en el tren de aterrizaje de Pangborn mientras demostraba un salto en paracaídas, en Houston, Texas. [dieciséis]

Durante su tiempo en Flying Circus, Pangborn voló más de 12,500 millas y llevó a miles de pasajeros. Fue durante este tiempo que también conoció a Hugh Herndon, quien más tarde se convirtió en su copiloto en un histórico vuelo transpacífico.

Muchos de los que más tarde serían figuras importantes de la aviación tomaron sus primeros vuelos con Pangborn. Uno de los muchos ejemplos es Gregory Boyington, famoso as de la Segunda Guerra Mundial, que tomó su primer vuelo con Pangborn a la edad de 8 años durante una de las muchas paradas de Pangborn.

The Flying Circus se disolvió en 1929, pero Pangborn continuó volando con varias otras empresas que poseía. La Gran Depresión, sin embargo, los hizo quebrar a todos y, como resultado, centró su atención en batir récords mundiales en vuelo.

Intento fallido de circunnavegar el mundo Editar

En 1931, Pangborn y Herndon buscaron volar alrededor del mundo y romper el récord actual de 20 días y 4 horas, establecido por la aeronave. Graf Zeppelin en 1929. Herndon, hijo de la heredera de Standard Oil, Alice Boardman, le pidió a su madre los 100.000 dólares para financiar el vuelo. [7] Sin embargo, mientras todavía estaban planeando su vuelo, el récord fue batido por Wiley Post y Harold Gatty, restablecido a los 8 días y 15 horas. Pangborn y Herndon intentaron el vuelo de todos modos, despegando de Nueva York el 28 de julio de 1931, en su Bellanca J-300 Long Distance Special rojo, el Señorita veedol, pero las malas condiciones meteorológicas los obligaron a abandonar sus esfuerzos mientras volaban sobre Siberia. [6] [8] La pareja despegó minutos después de John Polando y Russell Boardman, quienes volaron con éxito a Estambul tres días después. [9]

Vuelo transpacífico de 1931

Con la mirada puesta en un premio de $ 25,000, Pangborn y Herndon decidieron intentar el primer vuelo transpacífico sin escalas. Volaron de Siberia a Japón en preparación. En el espíritu de la documentación, Herndon tomó varias fotografías y películas de 16 mm, algunas de las cuales eran de instalaciones navales de Japón. La fotografía y la documentación inadecuada para ingresar al país (de la que no tenían conocimiento), dieron lugar a que los hombres fueran encarcelados. Finalmente fueron liberados con una multa de $ 1,000, pero solo se les permitió una oportunidad de despegar en Señorita veedol si regresaban a Japón, el avión sería confiscado y los hombres regresarían a prisión.

Otras complicaciones obstaculizaron el vuelo. Los mapas y gráficos "minuciosamente preparados" de Pangborn y Herndon fueron robados por la Sociedad Nacional del Dragón Negro, que quería que un piloto japonés con equipo japonés fuera el primero en completar el esfuerzo. [7] También tenían cálculos extremadamente precisos para su vuelo, sin dejar lugar a errores. Señorita veedol tenían que ser sobrepesadas con combustible, mucho más allá de la recomendación del fabricante (el stock de 650 galones se expandió a 915 galones), y tendrían que abandonar su tren de aterrizaje después del despegue para reducir la resistencia. [6]

Pangborn y Herndon finalmente despegaron el 4 de octubre de 1931, desde Sabishiro Beach, Misawa, Aomori, Japón. Su destino era Seattle, Washington, a unos 8.500 km [10] de distancia, una distancia que excedía el vuelo de Charles Lindbergh de Nueva York a París en 2.000 millas. Tres horas después del despegue, surgió un problema: el dispositivo destinado a deshacerse del tren de aterrizaje falló parcialmente. El engranaje fue expulsado, pero los dos puntales de la raíz permanecieron. Pangborn tuvo que trepar a los soportes de las alas descalzo a 14.000 pies para quitarlos. [6]

Más tarde, el motor casi se apaga cuando Herndon descuidó su responsabilidad de bombear combustible desde los tanques del fuselaje a los tanques de las alas, que alimentan el motor. En unas pocas horas, la parte superior [ aclaración necesaria ] los tanques se secaron de nuevo, esta vez el motor dejó de funcionar. Debido a que no tenía un motor de arranque incorporado, Pangborn lanzó el avión desde la altitud de crucero y se retiró a 1.400 pies (430 m) para arrancar el motor.

Casi chocan contra Mount Rainier cuando Vancouver, Columbia Británica y Seattle se empañaron y Herndon volvió a desviar el rumbo del avión. Decidieron volar a Boise, donde podrían reclamar el récord de distancia más lejana junto con el transpacífico sin escalas. Debido a la niebla, Boise, Spokane y Pasco, Washington, no estaban disponibles, por lo que regresaron a Wenatchee, Washington. [6] Su panza aterrizó en una tira cortada de la artemisa en Fancher Field cerca de lo que ahora es East Wenatchee. La madre, el hermano de Pangborn y un reportero del periódico japonés. Asahi Shimbun ya había asumido que Wenatchee era su destino y estaban allí esperando su llegada. El vuelo desde Japón tomó un total de 41 horas y 13 minutos. [6]

El Monumento Pangborn-Herndon, dedicado al vuelo histórico, se encuentra cerca del lugar de aterrizaje, y la hélice dañada por el aterrizaje se exhibe en el Museo y Centro Cultural del Valle de Wenatchee. El aeropuerto regional, Pangborn Memorial (EAT) en East Wenatchee, también honra su logro.

Señorita veedol fue transportada en camión a Seattle donde fue reparada y reemplazado el tren de aterrizaje. Pangborn y Herndon continuaron hasta Nueva York para completar su vuelo mundial.

Ya en 1935, Pangborn advirtió sobre un posible ataque japonés a los Estados Unidos debido a su avistamiento y análisis de las capacidades de la aviación japonesa, y dijo que los aviones japoneses serían capaces de llegar a Chicago. [11]

1934 Carrera Inglaterra-Australia Editar

En 1934, Pangborn, junto con el coronel Roscoe Turner, voló un Boeing 247 en la MacRobertson Race. Turner y Pangborn ocuparon el segundo lugar en la sección de transporte (y el tercero en general), detrás del eventual rival del Boeing 247, el nuevo Douglas DC-2.

Vuelo de Moscú de 1936

En 1936, el Vance Flying Wing fue comprado en una subasta en 1936 por $ 2,500 por Mason Aircraft Corporation. Pangborn planeaba usar el avión para un vuelo de Dallas, Texas, a Moscú. [12] Pangborn fue detenido cerca de la frontera con Letonia cuando ingresó al país sin visa. Fue puesto en libertad el 21 de julio de 1937 y voló a Moscú tras la ayuda del congresista neoyorquino William Sirovich. [13]

Cuando estalló la Segunda Guerra Mundial en Europa a finales de 1939, Pangborn se unió a la Royal Air Force (RAF) y ayudó a organizar el Comando de Ferry de la RAF. Reclutó pilotos en los Estados Unidos y Canadá para el Ferry Command y el Eagle Squadron. [14] Desde 1941 hasta el final de la guerra en 1945, Pangborn se desempeñó como Capitán Senior del Comando de Ferry de la Royal Air Force durante el cual realizó aproximadamente 170 vuelos transoceánicos (cruzando el Atlántico y el Pacífico). En 1942, trajo el primer bombardero pesado Lancaster a los Estados Unidos para realizar pruebas y luego regresó con el mismo avión y lo demostró a las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos y a los principales constructores de aviones en los Estados Unidos y Canadá. Durante este período, Pangborn voló casi todos los tipos de aviones multimotor utilizados durante la guerra. Después de que Estados Unidos entró en la guerra en diciembre de 1941, sirvió en el ejército estadounidense.

Antes de la Segunda Guerra Mundial, se había convertido en el piloto de pruebas jefe de Bellanca Aircraft Corporation en New Castle, Delaware. En 1937 demostró Burnelli Aircraft en Inglaterra y Europa para Cunliffe-Owen Aircraft Company de Southampton, Inglaterra. Trabajó para Cunliffe-Owen hasta finales de la década de 1930 probando aviones militares.

Fue dado de baja de la RAF en 1946 y continuó su carrera como piloto comercial. Como parte de su trabajo, fue pionero en rutas de vuelo comerciales y desarrolló mejores aviones. Estaba calificado por instrumentos para volar cualquier avión, monomotor o multimotor, terrestre o marítimo, y había registrado más de 24.000 horas de vuelo durante sus 40 años de pilotaje.

Clyde Pangborn murió en 1958 y fue sepultado con honores militares en el Cementerio Nacional de Arlington. [15] Sus artículos están archivados en la Universidad Estatal de Washington. [4] y el Museo del Vuelo en Seattle, Washington.

Pangborn fue consagrado como miembro del Salón de la Fama de la Aviación Nacional en 1995.


El cruce

La primera travesía transatlántica sin escalas no fue un vuelo fácil. El avión sobrecargado tuvo dificultades para despegar de la dura pista de aterrizaje de Terranova y apenas pasó por alto las copas de los árboles.

A las 17.20 horas, el generador eléctrico impulsado por viento falló, privándolos del contacto por radio, del intercomunicador y de la calefacción. Un tubo de escape estalló poco después, provocando un ruido aterrador que imposibilitó la conversación sin el intercomunicador averiado.

También tuvieron que volar a través de una espesa niebla. Esto era grave porque impedía que Brown pudiera navegar con su sextante. Alcock perdió dos veces el control de la aeronave y estuvo a punto de caer al mar después de una caída en espiral. También tuvo que lidiar con un control de compensación roto que hizo que el avión se volviera muy pesado en la nariz a medida que se consumía combustible.

A las 12.15 a. M., Brown vislumbró las estrellas y pudo usar su sextante, y descubrió que iban en curso. Sus trajes de calefacción eléctrica habían fallado, haciéndolos muy fríos en la cabina abierta.

Luego, a las 3 am, volaron hacia una gran tormenta de nieve.Estaban empapados por la lluvia, sus instrumentos congelados y el avión estaba en peligro de congelarse y volverse inviable.

Los carburadores también se congelaron, se ha dicho que Brown tuvo que subirse a las alas para despejar los motores, aunque no mencionó eso.

Tocaron tierra en & # xA0County Galway, aterrizaje forzoso & # xA0 a las 8.40 & # xA0am el 15 de junio de 1919, no lejos de su lugar de aterrizaje previsto, después de menos de dieciséis horas y apos de vuelo.

El Vickers Vimy en la foto después de su aterrizaje forzoso después del primer vuelo transatlántico sin escalas.

El Vickers Vimy en la foto después de su aterrizaje forzoso después del primer vuelo transatlántico sin escalas.

Sir John Alcock no vivió mucho para disfrutar de su fama.

Contratado por Vickers como piloto de personal para probar y entregar aviones, el 18 de diciembre de 1919, partió para transportar un anfibio vikingo a una exhibición en París: tenía la intención de aterrizar en el Sena. En cambio, se estrelló en la niebla en el norte de Francia y murió de una herida en la cabeza unas horas después.

En esta, una de las últimas cartas que escribió, invitó a un ingeniero a que lo acompañara en el vuelo. La presión del trabajo obligó a Chorlton a declinar.

Brown vivió hasta 1948, trabajó para Vickers y Metropolitan-Vickers y se reincorporó a la RAF durante la Segunda Guerra Mundial para entrenar navegantes e ingenieros. El avión transatlántico Vimy & # x2013 reparado después de su aterrizaje forzoso & # x2013 fue donado por Vickers al Museo de Ciencias de Londres, donde en su vida posterior Brown solía visitarlo en el aniversario del vuelo.

En los años inmediatamente posteriores al vuelo, las aeronaves parecían ser más prometedoras que las naves más pesadas que el aire para viajes de larga distancia por aire, a pesar de su velocidad más lenta: solo el mes siguiente, en julio de 1919, la aeronave R34 realizó la ronda. viaje a América y de regreso.

No fue hasta 1927 que el siguiente vuelo transatlántico se realizó con un avión, y los vuelos regulares programados llegaron aún más tarde.

El logro de Alcock y Brown & # x2019 se erige como un esfuerzo pionero y una hazaña singular de habilidad aérea en un momento en que los viajes aéreos de cualquier tipo aún se encontraban en un estado de desarrollo relativamente primitivo.


La gran aventura de Alcock y Brown: el primer vuelo transatlántico sin escalas

John Alcock y Arthur Whitten Brown salen de St. John's, Terranova, en su Vickers Vimy, con destino al otro lado del Atlántico, el 14 de junio de 1919.

"Ayer estuve en Estados Unidos y soy el primer hombre en Europa en decir eso", dijo John Alcock después de su vuelo transatlántico con Arthur Whitten Brown.

La verdadera historia del primer vuelo transatlántico sin escalas es una que sorprendentemente pocas personas han escuchado. Como todas las grandes historias de la aviación, es una aventura: en este caso, una aventura que involucró nieve y hielo, niebla y niebla, esperanza y coraje ... sin mencionar una botella de whisky y un par de gatos de juguete.

Los héroes, el piloto John Alcock y el navegante Arthur Whitten Brown, despegaron de Terranova el 14 de junio de 1919 y terminaron en Irlanda al día siguiente. Pero en cierto modo, su aventura histórica comenzó mucho antes. Alcock y Brown habían soñado con hacer este vuelo desde que ambos eran prisioneros de guerra de la Primera Guerra Mundial.

El inglés John Alcock aprendió a volar a los 20 años, enseñado por un instructor que empleaba un método un tanto inusual: colocó las manos de Alcock sobre las suyas mientras volaban, para que su alumno pudiera sentir cada movimiento que se hacía al controlar el avión. Después de solo dos horas de esta instrucción “práctica”, el maestro lo miró y dijo: “Está bien. Ahora estás listo para probar esto por tu cuenta ". O Alcock fue un alumno particularmente apto o resultó ser un natural, ya que esa primera lección de vuelo sería la última. Inmediatamente hizo un vuelo en solitario en un Farman Longhorn, y solo una semana después participó y ganó su primera carrera.

Durante los siguientes dos años, Alcock pasó tanto tiempo en el aire como pudo. Cuando comenzó la Primera Guerra Mundial, se unió al Royal Naval Air Service, primero sirviendo como instructor de vuelo en Eastchurch, en Kent. En 1916 fue asignado al ala No. 2, RNAS, que opera desde la isla egea de Lemnos.

En el otoño de 1917, Alcock improvisó su propio caza a partir de los componentes de un Sopwith Pup y Triplane destrozados. Volando un Sopwith Camel el 30 de septiembre, atacó tres hidroaviones Rumpler alemanes y derribó dos de ellos, por lo que más tarde recibió la Cruz por Servicio Distinguido. Esa misma noche despegó para bombardear Constantinopla, pilotando el único Handley Page O / 100 bimotor en el Mediterráneo. Cuando un problema con el motor lo obligó a bajar en la bahía de Suvla, él y su tripulación fueron hechos prisioneros.

Todos los presos sueñan con la libertad, pero durante su cautiverio, John Alcock también anhelaba la aventura. Fue mientras era prisionero de guerra que se le ocurrió un plan para volar a través del Atlántico. Todo lo que necesitaba era un buen avión, un buen navegante y, por supuesto, su libertad.

Cuando finalmente fue liberado al final de la guerra, Alcock regresó a Inglaterra y fue a Weybridge, en Surrey, donde atravesó las puertas de la fábrica de aviones Vickers y describió sus planes a la dirección. Esperaba que Vickers aceptara construir un avión capaz de realizar ese vuelo. Alcock tenía claramente la mezcla correcta de experiencia y valentía, y su idea capturó la imaginación de los ingenieros de Vickers. Mientras tanto, Arthur Whitten Brown, que nunca había conocido a Alcock, se había enfrentado a sus propios peligros en tiempos de guerra. Brown, apodado "Teddy", nació en Glasgow, Escocia, aunque sus padres eran estadounidenses. Trabajó como ingeniero antes de que estallara la guerra y luego se unió al Royal Flying Corps. Enviado al frente occidental como observador, alcanzó el rango de teniente antes de ser derribado detrás de las líneas alemanas el 10 de noviembre de 1915 y hecho prisionero. Brown quedó permanentemente cojo en una pierna.

Al igual que Alcock, Brown pasó su tiempo como prisionero de guerra soñando con volar a través del Atlántico. Tomó prestados libros de la Cruz Roja, devorando con entusiasmo todo lo que pudo encontrar sobre navegación. Comenzó a hacer la travesía mentalmente, pensando en cómo podría usar sus nuevos conocimientos para guiar un avión a través del océano. Tras su liberación, Brown también regresó a Inglaterra y fue a la fábrica de Vickers en busca de trabajo como ingeniero. Allí conoció a John Alcock, y los dos aviadores descubrieron rápidamente que compartían un sueño mutuo. A partir de entonces, su rumbo estaba claro: el navegante había encontrado a su piloto, y el piloto ahora tenía el navegador que necesitaba.

Planificación del vuelo
Aunque la motivación principal para un vuelo transatlántico sin escalas era hacer historia, también estaba en juego una recompensa material sustancial. En 1913 Alfred Harmsworth, primer vizconde de Northcliffe, propietario del London Correo diario, había ofrecido un premio de £ 10,000 a cualquier aviador que pudiera volar sin escalas a través del Atlántico desde América del Norte hasta las Islas Británicas (o viceversa). Hoy en día es difícil apreciar plenamente la polémica que generó esta oferta. Northcliffe se consideraba un visionario, pero otros lo consideraban un lunático. La recompensa pudo haber sido grande, pero la tarea se consideró imposible en ese momento. Algunos vieron a Northcliffe como un irresponsable o incluso un criminal, alentando a la gente a desperdiciar sus vidas en una búsqueda desesperada. los Correo diarioLos rivales adoptaron un enfoque más satírico, algunos llamaron la atención sobre el hecho (coincidente) de que el premio se había anunciado el Día de los Inocentes, mientras que otros comenzaron a ofrecer sus propias tremendas recompensas por un vuelo exitoso en avión: a Marte.


Esto es todo lo que quedó del avión Sopwith de Harry Hawker y Kenneth Mackenzie Grieve después de ser sacado del Atlántico. (Museo de Londres / Getty Images)

Por supuesto, la Primera Guerra Mundial hizo que tales competiciones parecieran irrelevantes durante varios años. Pero en julio de 1918 —antes incluso de que terminara el conflicto— Northcliffe renovó su oferta. Todos los aviadores eran elegibles, estipuló, excepto aquellos cuyos países habían luchado contra Gran Bretaña. Al final de la guerra, el Correo diario El concurso se convirtió en un foco importante para los aviadores de todo el mundo. Muchos fabricantes de aviones también lo vieron como una gran oportunidad para promocionar sus diseños. Así que Alcock, Brown y Vickers tenían razones para asumir la misión, pero también tenían mucha competencia.

Alcock y Brown decidieron que su intento comenzaría en Terranova. El avión que volarían —un biplano bimotor Vickers F.B.27A Vimy— fue modificado en Inglaterra, luego desarmado, empaquetado en cajas y enviado a través del océano. Había sido diseñado como un bombardero durante la guerra, pero ahora los tanques de combustible adicionales reemplazaron su armamento, lo que resultó en una capacidad de 865 galones imperiales. La cabina abierta se había ampliado ligeramente, lo que permitió a los dos hombres sentarse uno al lado del otro en un banco de madera con un acolchado fino. El Vimy estaba equipado con hélices de cuatro palas accionadas por dos motores Rolls-Royce Eagle VIII de 360 ​​hp. Su envergadura era de 68 pies y 1 pulgada y su longitud de 43 pies y 7 pulgadas: considerablemente más grande que los aviones que la mayoría de los otros aviadores usarían para sus intentos de cruce.

El 13 de mayo, Alcock y Brown llegaron a Terranova. Sin embargo, su avión no llegaría allí hasta el 26 de mayo, y luego tendría que ser reensamblado. El área desde la que planeaban lanzar su intento, la ubicación de América del Norte más cercana a las Islas Británicas, era desoladora y no había edificios adecuados para albergar la aeronave mientras se trabajaba en ella. El trabajo tenía que hacerse al aire libre, protegido del frío clima primaveral de Terranova por solo unas pocas lonas de lona colocadas como cortavientos. Tantos visitantes vinieron a ver lo que estaban haciendo que alguien del personal de tierra tuvo que permanecer en el sitio durante todo el día para asegurarse de que nada fuera dañado o robado.

También tuvieron que resolver la cuestión de dónde despegar exactamente. Encontrar un sitio viable resultó ser un desafío. Alcock encontró un campo propiedad de un local, James Lester, y obtuvo permiso para usar su propiedad. Pero el campo tenía solo 400 yardas de largo, por lo que un despegue en el Vimy pesado en combustible probablemente sea una decisión cercana. Además, el campo tendría que ser limpiado de rocas y árboles antes de que fuera utilizable. Pero aquí el entusiasmo del público funcionó a su favor: los lugareños estaban entusiasmados con el vuelo y Alcock encontró muchos voluntarios para ayudar con el trabajo.

Mientras todo esto sucedía, la competencia parecía estar muy por delante de ellos. El 18 de mayo, mientras Alcock y Brown esperaban la llegada de su avión, el australiano Harry Hawker despegó de un campo cercano en St. John's, volando un Sopwith Atlantic y acompañado por el navegante, el teniente comandante. Kenneth MacKenzie-Grieve. Sin embargo, el motor del Sopwith falló y se hundieron en el océano, afortunadamente cerca del vapor danés SS María. Habían construido un bote en el fuselaje del avión, lo que les permitió llegar al barco a pesar del mar embravecido. Como el barco carecía de radio, se presume que los aviadores estaban muertos y el rey Jorge V envió cartas de condolencia a sus familias. Cuando finalmente se supo que habían sido rescatados, el público se regocijó. Al enterarse de la emoción, Alcock señaló secamente: "Sus manos están tan ampolladas por aplaudir a Harry Hawker que tendremos suerte de conseguir incluso una mano lánguida". Pero las desventuras de Hawker y MacKenzie-Grieve también deben haber servido como recordatorio de los peligros a los que se enfrentaron.


Alcock (derecha) y Brown posan con sus Vickers Vimy. (Archivo Hulton / Getty Images)

Frederick Raynham, un rival anterior, y aún menos exitoso, había despegado en un biplano de Martinsyde mientras Alcock y Brown miraban. El navegante de Raynham, el capitán C.W. Fairfax Morgan, afirmó que uno de sus antepasados ​​era el capitán pirata Henry Morgan, una calificación atractiva para cualquier aventurero. Pero su ilustre linaje no pudo mantener al Martinsyde en alto. Alcock y Brown lo observó mientras se elevaba del suelo y luego inmediatamente caía al suelo en un aterrizaje forzoso.

Finalmente llegó el Vimy y Alcock y Brown lograron volver a montarlo y terminar de despejar el campo donde despegarían. Entonces el clima se volvió en su contra. Las tormentas los detuvieron hasta mediados de junio, e incluso después de que los cielos se despejaron, sus preparativos finales involucraron un estudio detenido de los informes meteorológicos. Los dos aviadores también intentaron aprender de los fracasos de sus competidores. Por ejemplo, hervían el agua para el radiador y luego la filtraban, convencidos de que las impurezas del agua habían causado los problemas del motor en Hawker's Sopwith. El día antes del despegue planeado por Alcock y Brown, un amortiguador roto complicó aún más los preparativos. El personal de tierra trabajó toda la noche para arreglarlo, la diligencia que recordarían los aviadores.

Despega un vuelo histórico
Por fin, el 14 de junio, todo estaba listo. Alcock y Brown almorzaron bajo el ala de su avión y luego subieron al interior de la cabina. El Vimy había sido provisto cuidadosamente con equipo de navegación, así como mapas, café y otras provisiones, incluida una botella de cerveza y otra de whisky. También a bordo había una bolsa de lino llena de 197 cartas con destino a las Islas Británicas, con la esperanza de que se convirtieran en valiosas novedades. Los aviadores también se llevaron dos gatos de juguete como mascotas de la buena suerte: el de Alcock se llamaba "Lucky Jim" y el de Brown era "Twinkletoes".

Alcock planeaba arrancar los motores y luego mantener el avión parado hasta que pudieran acelerar a máxima potencia, aumentando así sus posibilidades de hacer que el Vimy, cargado de cargas, volara antes de que llegara al borde del campo. Colocó a varios hombres frente al avión, agarrándose de sus alas. Luego puso en marcha los motores, los dejó en marcha y dio la señal de despegue, tras lo cual los hombres soltaron y se apartaron. El Vimy corrió hacia adelante y despegó, con poco espacio de sobra.

Se dirigieron hacia el mar abierto, sobrevolando el puerto de St. John, donde los pescadores los saludaban desde sus botes. Mientras el Vimy continuaba, el clima permaneció tranquilo, y Brown, optimista, comenzó a discutir las celebraciones de bienvenida que esperaba que les esperaran en Londres, exclamando: "¡Gran Scott, qué banquete tendremos!" Pero al anochecer, el clima cambió, atenuando su optimismo. Un vasto banco de niebla se extendía ante ellos, a lo largo del horizonte.

El tiempo despejado los había abandonado, pero no su coraje. "No tenemos otra opción, tenemos que entrar", dijo Alcock. Brown comprobó su posición justo antes de entrar en el banco de niebla, y se dio cuenta de que podría pasar algún tiempo antes de que tuviera otra oportunidad de hacerlo. Pronto se encontraron en una niebla tan espesa que incluso sus hélices desaparecieron de la vista.

Después de una hora de vuelo a ciegas, Brown se preocupó: "¿No terminará nunca esta niebla rojiza?" Pero pasarían horas antes de que salieran, y para entonces ya era de noche. Brown se basó en la navegación celeste para calcular su posición y rumbo, utilizando la luna y la estrella Vega. Se sorprendió gratamente al descubrir que parecían haber mantenido un rumbo recto durante sus interminables horas de niebla. Simplemente tenían que seguir en la misma dirección.

Los aviadores continuaron encontrando parches de niebla. Brown describió más tarde esta etapa del viaje con estilo poético: “Un aura de irrealidad parecía rodearnos mientras volamos hacia el amanecer e Irlanda. La bola distorsionada de la Luna, la extraña media luz, las formas monstruosas de las nubes, la niebla, la indefinición brumosa del espacio, el zumbido inmutable, el zumbido, el zumbido de los motores ". El frío también se volvió difícil. Ambos llevaban chaquetas térmicas que funcionaban con baterías, pero las baterías se agotaron, dejándolos temblando en la cabina abierta.

Pronto se encontraron con una sólida masa de nubes y, una vez más, Alcock se dirigió directamente hacia ella. Encontraron turbulencias tan severas que Alcock dijo más tarde que el avión "comenzó a realizar trucos de circo", lanzándose hacia el océano mientras él luchaba desesperadamente por permanecer en el aire. En un momento el altímetro marcaba 1,000 pies, al siguiente solo 100. Cuando estaban a solo 20 metros por encima de las olas, logró recuperar el control.

Cuando se le preguntó más tarde cómo habían respondido él y Alcock a ese escape estrecho, Brown dijo simplemente: "¡Sonreímos!" También abrieron la cerveza. Después de un descanso para tomar cerveza y sándwiches, cambiaron los tanques de combustible, habiendo agotado uno de ellos. Brown bombeó combustible de un tanque de respaldo a uno que conducía directamente a los motores.

Mientras volaban por la noche, decidieron que era hora de más sándwiches y café. Brown también abrió el whisky, se sirvió un poco de café y comenzó a cantar una canción sobre una golondrina que voló hacia el cielo.

Cuando por fin amaneció, se enfrentaban a un nuevo peligro: otra enorme masa de nubes. Una vez más perdieron el control del Vimy, esta vez en medio de una lluvia fría que pronto se convirtió en granizo. Cayeron en picada, de la que Alcock finalmente se retiró en el último segundo posible. Más tarde recordó haber probado la sal en sus labios de las olas espumosas debajo de ellos.

El granizo se convirtió en nieve, que comenzó a acumularse dentro de la cabina. Peor aún, comenzó a formarse hielo en el Vimy. Sabiendo que los motores podrían detenerse en seco, Brown decidió que su única opción era limpiar las conexiones a mano. Eso significaba ponerse de pie e inclinarse hacia la cara del aullido del vendaval mientras él concienzudamente derribaba el hielo.


La llegada de Alcock y Brown a Clifden, Irlanda, el 16 de junio fue menos que estelar, pero sin embargo representó un hito en la aviación. El vuelo duró 16 horas y 27 minutos. (Imágenes SSPL / Getty)

Por fin salieron de la tormenta y volvieron a ver el sol. Al calcular su posición, Brown se dio cuenta de que estaban a solo 80 millas de la tierra. Entonces uno de los motores se apagó. A pesar de los mejores esfuerzos de Brown, se había acumulado hielo en el motor de estribor. Sin embargo, ahora que estaban fuera de la tormenta, Alcock pensó que podrían encontrar aire más cálido reduciendo la altitud, lo cual hizo. Una vez que el hielo comenzó a derretirse, el motor se puso en marcha de nuevo.

En ese momento, la cabina estaba empapada por la nieve derretida, pero su viaje casi había terminado. Veinte minutos después de que se reiniciara el motor, avistaron tierra: la costa de Irlanda. Pronto volaron sobre hermosos acantilados, donde las olas golpeaban las rocas, luego colinas onduladas donde florecían las aulagas amarillas y pastaban las ovejas. Este no era Galway, su punto de llegada esperado, sino un poco al norte, en Connemara. Brown se dio cuenta de que el pueblo costero debajo de ellos era Clifden, uno de los pueblos más bellos del mundo, con sus casas pintadas en tonos de azul, amarillo y verde. Para los viajeros cansados ​​era un refugio acogedor. Decidieron aterrizar en un campo verde en las afueras de la ciudad.

Al final de su viaje, los aviadores se enfrentaron a otra sorpresa. Mientras se preparaban para aterrizar, vieron y escucharon a los lugareños gritar y saludar. Los aviadores cansados ​​pensaron que debía ser simplemente una bienvenida entusiasta, pero de hecho los espectadores estaban tratando de advertirles. El exuberante campo verde donde estaban a punto de aterrizar no era un campo sino un pantano. Al aterrizar, las ruedas del Vimy se hundieron profundamente y el avión se inclinó.

Sin embargo, la suerte de Alcock y Brown se mantuvo y los dos héroes salieron ilesos de la cabina empapada. Habían logrado cruzar el estanque, al igual que Lucky Jim y Twinkletoes.Después de todo lo que habían soportado, Alcock solo pudo comentar: "Lo sorprendente es que estamos aquí".

Una cálida recepción
Alcock no tenía por qué preocuparse de que la emoción por el rescate de Hawker lo dejara a él y a Brown con una lánguida recepción pública. Viajaron de Clifden a Londres a través de una procesión de banquetes y celebraciones. De hecho, cuando llegaron a Londres, aparentemente Brown se había cansado de pronunciar discursos. Justo antes de otro banquete de celebración, le dijo brevemente a una multitud que lo vitoreaba: “No hay discurso ahora. Nos querías. ¡Aquí estamos!" Más tarde recordó haberse quedado aturdido por la bienvenida que recibieron. Una distinción adicional fue el menú de celebración del banquete de Londres, con platos denominados "Huevos escalfados Alcock, Sole a la Brown, Spring Chicken a la Vickers Vimy, Salade Clifden, Surprise Brittania y Gateau Grand Success".

Winston Churchill entregó el premio de 10.000 libras esterlinas de Lord Northcliffe a Alcock y Brown, después de lo cual los dos pilotos hicieron su propio gesto galante: insistieron en que su personal de tierra, que había trabajado tan tenazmente para volver a montar y preparar el Vimy para su vuelo, debería tener un premio de £ 2.000 acciones del premio. Luego tuvo lugar una recepción en el Palacio de Buckingham, donde el rey Jorge V nombró caballeros a Sir John Alcock y Sir Arthur Whitten Brown.

Lamentablemente, Alcock murió tras un accidente en diciembre de ese mismo año. Volando solo en Francia, se estrelló durante un aterrizaje forzoso en medio de una densa niebla. Sus heridas resultaron fatales.

Brown volvió a la ingeniería después de su momento en el centro de atención, trabajando para Vickers. Su vuelo transatlántico con Alcock sería su única gran aventura aérea. Murió en 1948.

El Vickers Vimy que volaron está en exhibición en el Museo de Ciencias de Londres. Los monumentos en Clifden y el aeropuerto internacional de Heathrow de Londres también conmemoran el logro de Alcock y Brown.


15 de junio de 1919: primer vuelo sin escalas cruza el Atlántico

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__1919: __John Alcock y Arthur Brown aterrizan su avión Vickers Vimy en un pantano en Clifden, Irlanda, marcando el final del primer vuelo sin escalas a través del Atlántico.

Es una buena apuesta ganar una copa en un bar: "¿Sabes quién fue la primera persona que cruzó el Atlántico en un avión sin escalas?"

Pero la verdadera respuesta es el tipo de conocimiento que solo los fanáticos de la aviación más acérrimos sabrían: Alcock y Brown.

En 1913, el periódico británico The Correo diario ofreció un premio de 10,000 libras esterlinas (alrededor de $ 1.1 millones en dinero de hoy) al primer aviador en cruzar el Atlántico. Pero la Primera Guerra Mundial intervino al año siguiente antes de que nadie pudiera intentarlo, y la competencia fue suspendida.

En realidad, era poco probable que alguien hubiera hecho el cruce en 1913. Pero al final de la guerra, la tecnología de la aviación había mejorado significativamente. A fines de 1918, se reanudó la competencia para cruzar el Atlántico y estipuló que el vuelo debía realizarse en menos de 72 horas. Con la lucha aún fresca en la mente de los británicos, una nueva regla impidió que los equipos de & quot; origen del enemigo & quot; ingresaran.

En la primavera de 1919, varios equipos se habían reunido en St. Johns, Terranova, compitiendo por ser los primeros en cruzar el Atlántico y recoger el premio. Había tantos equipos que Alcock y Brown tuvieron dificultades para encontrar un campo adecuado que pudieran usar como pista de aterrizaje para su vuelo.

No había aeropuertos en la zona. El avión Vickers Vimy que habían preparado para el intento en Inglaterra todavía estaba en ruta en un barco de vapor, y otros equipos ya habían acampado en las mejores ubicaciones.

El Vickers Vimy era un avión grande para la época. El bombardero bimotor se desarrolló para su uso en la Primera Guerra Mundial, pero no estuvo listo hasta después de que terminó la guerra y nunca entró en combate en Europa. Con una envergadura de más de 67 pies, el biplano estaba propulsado por un par de motores Rolls-Royce de 12 cilindros que producían 360 caballos de fuerza cada uno.

El avión utilizado para el intento de establecer el récord se modificó quitando los bastidores de bombas y agregando tanques de combustible adicionales, para que pudiera transportar 865 galones para el vuelo. El piloto y el navegante se sentaron en una cabina abierta en la parte delantera del avión.

A mediados de mayo, uno de los equipos rivales había volado casi 20 horas al este a través del océano antes de que los problemas del motor obligaran a la tripulación a zanjar en el mar. Afortunadamente, el avión se estrelló cerca de un barco que pudo rescatar a la tripulación de dos hombres. Otro intento por el premio terminó en un accidente antes de que el avión pudiera despegar.

El Vickers Vimy llegó a Terranova el 26 de mayo. Dos equipos no habían logrado cruzar y el premio aún estaba en juego, al igual que un buen terreno para una pista adecuada. Al equipo se le permitió usar un pequeño campo para ensamblar el avión, pero no fue lo suficientemente largo para que despegara el avión cargado de combustible.

El Vimy llegó en 13 cajas y se montó en una gran carpa de lona en solo dos semanas. Al mismo tiempo que se montaba el avión, Alcock había encontrado un campo de despegue adecuado. Grupos de personas trabajaron para despejar rocas y rellenar zanjas para hacerlas lo suficientemente suaves como para usarlas como pista de aterrizaje.

Después de unos días esperando que pasara el mal tiempo, se tomó la decisión de repostar el avión en su nuevo campo y hacer un intento por el primer cruce sin escalas del Atlántico. (Un hidroavión Curtiss de la Armada de los EE. UU. Había volado desde Terranova a Portugal en mayo, después de una escala de 10 días en las Azores). Después de algunas reparaciones de última hora para reparar un tren de aterrizaje roto que falló bajo el peso del combustible, Alcock y Brown despegó de Lester & # x27s Field en la tarde del 14 de junio.

Brown envió por radio el mensaje "Todo bien y empezamos" para anunciar que habían comenzado su viaje. Desafortunadamente, sería el primer y último mensaje de radio que enviaría la tripulación. El generador eólico falló poco después y el dúo se quedó sin radio durante el resto del vuelo.

Utilizando un sextante y una placa portadora de deriva, Brown pudo determinar su posición mientras volaban. Poco después de que se apagó la radio, la niebla cubrió el mar, por lo que no pudo determinar su deriva. Se desarrolló una neblina y no pudo usar el sextante para determinar su ubicación.

Cuando se acercaba la noche, Brown instó a Alcock a trepar por encima de las nubes para poder usar las estrellas para fijar su posición. Era una buena noticia: calculó que tenían un promedio de 106 millas por hora, más rápido de lo planeado.

Pero pronto volaron hacia otro banco de nubes, y Alcock se desorientó y perdió el control de la aeronave. El indicador de velocidad aérea se había atascado y Alcock no se dio cuenta de que el avión estaba desacelerando. Finalmente se detuvo y entró en un giro.

Perdieron más de 4.000 pies mientras giraban en espiral hacia el Atlántico Norte. Al salir de las nubes a unos 100 pies, Alcock pudo recuperarse del trompo y, con muy poco espacio de sobra, se niveló y continuó volando hacia el este hacia Irlanda.

El clima no mejoró y la lluvia se convirtió en nieve a medida que volaban más hacia el este. El hielo cubría el avión y Brown tenía que pararse con frecuencia en la cabina abierta y limpiar el hielo y la nieve de los sensores de instrumentos que estaban fuera de la cabina.

Finalmente, el hielo cubrió la entrada de aire de uno de los motores. Alcock decidió apagar el motor antes de que el retroceso pudiera destruirlo. Descendiendo hacia un aire más cálido, el dúo esperaba que el hielo se derritiera antes de que golpearan el agua. A unos 500 pies, rompieron en cielos despejados y pudieron reiniciar el motor.

Parecía que nada más podía salir mal con su vuelo y, efectivamente, menos de media hora después de reiniciar el motor, Alcock y Brown vieron tierra firme. Habían llegado a Irlanda.

En un aterrizaje poco ceremonioso, Alcock dejó el avión en un pantano que había confundido con un campo liso. Las ruedas se hundieron y el avión se inclinó sobre su morro.

Con un choque suave a las 8:40 a.m., completaron el primer vuelo sin escalas a través del Atlántico. Las cuentas varían, pero el vuelo de aproximadamente 1,890 millas a través de la parte más corta del Atlántico tomó alrededor de 16 horas, con un promedio de aproximadamente 118 mph.

El secretario de Estado británico de Guerra y Aire, Winston Churchill, les otorgó el premio en metálico en Londres. Más tarde fueron nombrados caballeros por el rey Jorge V.

En el transcurso de los próximos años, muchos más pilotos volarían aviones a través del Atlántico, y aún más lo cruzarían en dirigibles. Diferentes equipos volaron diferentes rutas entre América del Norte y Europa.

Finalmente, en 1927, Charles Lindbergh haría su histórico vuelo entre Nueva York y París para ganar el Premio Orteig. Fue la primera solo vuelo sin escalas a través del Atlántico y el primero en unir las dos principales ciudades. Sin embargo, Lindbergh fue la decimonovena persona en cruzar el Atlántico en avión.

Los pilotos Steve Fossett y Mark Rebholz recrearon el vuelo de Alcock y Brown en una réplica de Vickers Vimy en 2005.

Fotos: 1) Vickers Vimy sale de Terranova / Fuerzas canadienses
2) Vickers Vimy se inclinó sobre su nariz en Irlanda./Wikipedia


Vuelo del pájaro amarillo y primer polizón transatlántico

La tripulación del Bernard-Hubert 191GR Oiseau Canari (Yellow Bird) recibe ayuda para tirar de la hélice del avión antes del despegue de Old Orchard Beach, Maine, el 13 de junio de 1929.

Gamma-Keystone a través de Getty Images

Tres franceses se llevaron una sorpresa cuando despegaron de Old Orchard Beach en Maine en un intento de vuelo transatlántico a París en 1929.

Fue catalogado como la Primera Carrera Transatlántica de Aviones, una competencia en las nubes entre el francés Oiseau Canari (apodado Yellow Bird por la prensa estadounidense) y el American Green Flash. Para Armand Lotti, el visionario detrás del desafío Yellow Bird, fue más que eso. Lotti promocionó el vuelo del 13 de junio de 1929 como un tributo a Charles Lindbergh, quien dos años antes había inspirado no solo a Lotti sino al mundo entero con su vuelo en solitario a través del Atlántico. El francés tenía la intención de honrar el logro con una hazaña propia. Incluso llenó el Yellow Bird con whisky de contrabando para brindar por la llegada de la primera tripulación francesa en recorrer la distancia.

Con dos líneas de meta, la Primera Carrera Transatlántica de Aviones fue una carrera solo de nombre. Destello verde estaba destinado a Roma, mientras que el Pájaro Amarillo se dirigiría a París. Los medios de comunicación interpretaron el evento como una justa entre naciones.


El Yellow Bird francés (izquierda), tripulado por Armand Lotti, Jean Assollant y René Lefèvre, y el American Green Flash, tripulado por Roger Williams y Lewis Yancey, esperan la marea baja antes de sus intentos de despegue. (Cortesía de la familia Lotti)

Nacido en 1897 de padre italiano y madre francesa, Armand Lotti se crió en un hogar acomodado. Lotti senior, un destacado hotelero de París, envió a su hijo a internados en toda Europa, con la intención de que absorbiera todo el aprendizaje y la cultura que pudiera. Armand llegó a hablar siete idiomas con fluidez, demostrando la confianza y el impulso que su padre esperaba en un estudiante del mundo. En diversas etapas de su vida, Armand fue hotelero, viticultor, acuarelista, empresario, autor, soldado y colaborador de la Resistencia francesa en Argelia durante la Segunda Guerra Mundial. Pero estas búsquedas posteriores se convirtieron en un segundo lugar para su feroz deseo de volar.

Cuando era joven, Lotti perdió un ojo durante un accidente de caza. Con él perdió su dignidad y autoestima. Lotti eligió una terapia que prometía sacarlo del estancamiento, figurativa y literalmente: aprendería a volar. Sabiendo que su familia lo desaprobaría, se inscribió en secreto en el Aeródromo Louis Blériot, una escuela de vuelo cerca de París fundada por el pionero piloto francés. Les dijo a sus padres que estaba tomando una clase de ejercicios. A pesar de que se destacó en la preparación de vuelo, su visión deficiente acabó con todas las esperanzas de obtener una licencia de piloto.

Sin embargo, Lotti se remontaría. Un sombrerero que operaba una sombrerería cerca del Hotel Lotti presentó al aspirante a piloto a Joseph Le Brix. Un pionero de la aviación, Le Brix había completado la primera travesía aérea sin escalas del Atlántico Sur en octubre de 1927, volando de Senegal a Brasil con el piloto Dieudonné Costes durante un viaje alrededor del mundo. Lotti aprendió todo lo que pudo sobre la aviación de Le Brix y se imaginó a sí mismo volando a través del Atlántico Norte con él en los controles.

En 1928, Lotti aprovechó sus ahorros personales con el dinero del seguro de su accidente de caza y compró un avión. Pagó 300.000 francos por un monoplano de ala alta de madera 191GR de Bernard-Hubert, uno de los tres únicos construidos. El motor del avión cerró el trato. Con 599 caballos de fuerza, el Hispano-Suiza 12Lb de aluminio V-12 era más liviano y más poderoso que los motores Gnome-Rhône 9Ady vendidos con el modelo anterior Bernard-Huberts. Bautizándolo L'Oiseau CanariLotti reacondicionó el avión para transportar aproximadamente 1,150 galones de combustible y compró un transmisor de radio.

Lotti se puso en contacto con Le Brix con la buena noticia y le propuso pilotar el Bernard-Hubert en una travesía del Atlántico norte. Le Brix declinó cortésmente, diciéndole que había hecho otros planes. Descorazonado, Lotti alquiló un hangar en el aeródromo de Orly y encerró al Pájaro Amarillo en el interior. Regresó al negocio hotelero familiar en París, pero su exilio autoimpuesto no duró mucho.

El fabricante de sombreros volvió a hablar y le presentó a Lotti a Jean Assollant, un ex piloto militar francés. Assollant acordó pilotar el avión de Lotti y cortejó a René Lefèvre, otro veterano militar, para que sirviera como navegante. El trío pronto se embarcó en un vuelo de prueba de 2,000 millas a través de Europa para depurar el pájaro amarillo.

Luego, el gobierno francés bajó el boom. Un edicto a los aspirantes a temerarios de la nación a principios de 1929 prohibió todos los intentos de vuelo transatlántico. "Trop Dangerux”, Decía, y con razón. De 1927 a 1929, se realizaron 48 intentos de cruzar el Atlántico, cobrando 50 vidas. Los aviadores caídos estaban entre la flor y nata de los pilotos europeos de la Primera Guerra Mundial.

Si bien los funcionarios del gobierno podían detener los intentos transatlánticos que se originaban en suelo francés, no tenían poder si los pilotos partían de África. Lotti trazó un rumbo desde Casablanca en Marruecos, al sur hasta Senegal y al oeste a través del Atlántico hasta Sudamérica. El intento terminó en fracaso debido a problemas mecánicos, y la prensa francesa se encendió en él, pero Lotti no se inmutó. Resolvió que él, Assollant y Lefèvre serían los primeros franceses en volar sin escalas desde América del Norte a Europa, admitiendo que el vuelo se haría de oeste a este.

El trío voló el Yellow Bird a Southampton, Inglaterra, lo desarmó y lo envió en pedazos a bordo del SS Leviatán a Roosevelt Field en Long Island. Después de volver a montar la aeronave, la tripulación comenzó las pruebas de vuelo y rápidamente descubrió que el Yellow Bird no estaba cumpliendo con las expectativas. Un par de mecánicos franceses determinaron que la mezcla de combustible estadounidense era inadecuada para el motor Hispano-Suiza. Se pusieron en contacto con la Wright Motor Company en Nueva York y formularon tres mezclas de combustibles distintas para maximizar la potencia y la compresión: una para el despegue y la escalada, otra para el vuelo de distancia sobre aguas abiertas y una tercera para un rendimiento óptimo durante el descenso y el aterrizaje. Hecho esto, el equipo francés se dirigió al norte hacia una franja de arena en Maine.

Una franja nivelada de la costa, Old Orchard Beach era una mejor opción para Yellow Bird que Roosevelt Field. La arena era firme y la pista natural era lo suficientemente larga para un avión más grande cargado de combustible. Lotti conoció a Charles Lindbergh y Clarence Chamberlin (el primer piloto en volar el Atlántico con un pasajero) durante una cena en el pueblo costero. En sus memorias, el francés confía en que el consejo que le dio Lindbergh esa noche le salvó la vida durante la travesía.

Elegido para ir primero en la mañana del 13 de junio, la tripulación francesa sintió que algo andaba mal antes de que el Yellow Bird despegara. El avión estaba rozando la hebra "pesado", pero los Mainers que habían acudido en masa para mirar no lo sabían. Con la NBC transmitiendo en todo el país más de 140 estaciones de radio, el pájaro amarillo se elevó a regañadientes y viró hacia el mar, apenas despejando el rompeolas. El americano Destello verde fue el siguiente. Tripulado por Roger Williams y Lewis Yancey, el monoplano Bellanca J se estrelló en el despegue, rompiendo una rueda y hundiéndose en la arena.


Green Flash yace desolado en Old Orchard Beach después de romperse una rueda y husmear en el despegue. (Cortesía de la familia Lotti)

Aproximadamente 20 minutos después del vuelo, Lotti notó un par de zapatos que sobresalían del fuselaje trasero. Los zapatos tenían pies. Soltando "Aquí estoy", el polizón se presentó a la asombrada tripulación.

Arthur Schreiber, un joven de 22 años de Portland, se había subido a bordo del Yellow Bird minutos antes del despegue. Los espectadores lo vieron pasar, pero pensaron que era parte de la tripulación. Schreiber había dejado una nota alegre para sus padres, diciéndoles que se iba a Europa en el Destello verde dirigible, ¿y qué mejor manera de llegar allí para un joven que estaba arruinado? Lamento no poder meterse en la cola del más pequeño Destello verde Se sintió aliviado cuando Schreiber se enteró de que el avión estadounidense se había estrellado en el despegue.

La meticulosa planificación de Lotti nunca había incluido la posibilidad de un intruso. No tenía contingencias por el peso adicional de un pasajero, ni tenía ningún interés en una división de cuatro vías de la gloria y los beneficios de un vuelo exitoso.

Lotti y su tripulación deliberaron sobre el destino de l’opportuniste américain en un tribunal en el aire. Lefèvre hizo un gesto para tirar a Schreiber del avión. Volarían bajo, lo empujarían y llamarían por radio para que lo rescataran. Lotti rechazó la idea. "Todos somos cristianos", dijo, y señaló que no había paracaídas a bordo del Yellow Bird. El asesinato no formaba parte del plan.

La tripulación debatió el enigma durante una hora, optando al final por la indulgencia. Abrieron la puerta del fuselaje del Yellow Bird y arrojaron el peso equivalente del polizón en whisky, abrigos de piel y provisiones. En algún lugar del Atlántico, Lotti hizo que Schreiber firmara un contrato de reparación, escrito con tinta de trazado de barógrafo con una cerilla en un trozo de papel, renunciando a toda ganancia monetaria del vuelo de Yellow Bird. El contrato prohibía al polizón aceptar entrevistas de prensa a menos que lo autorizara el propio Lotti. Schreiber también renunció a su derecho a reclamar lesiones personales y firmó con el fósforo. Los hombres cambiaron un billete de un dólar para sellar el trato.

El Pájaro Amarillo se había elevado desde Old Orchard Beach hacia cielos negros que se volvían miserables sobre el Atlántico. Lotti transmitía la posición del avión cada 30 minutos utilizando código Morse, sin estar seguro de que alguien estuviera recibiendo sus mensajes. Recordó la advertencia de Lindbergh de volar bajo en un aire más cálido si la formación de hielo en las alas se convertía en un problema. Fue este consejo el que evitó la catástrofe.

Volaron por brújula a 800 pies y se perdieron.El paquete de nubes era tan denso, tan impenetrable visualmente, que la tripulación decidió cambiar de rumbo hacia el sur, hacia las Azores, con la esperanza de avistar las islas y recalibrar su posición. Nunca lo hicieron. En una tempestad tan turbulenta que Assollant tuvo que abrocharse el cinturón para controlar el avión, pasaron volando por las Azores. Lo pagaron en consumo de combustible.

Lefèvre trazó la ruta más corta a la frontera francesa, convenciendo a Lotti de que no podían llegar a París. Assollant estuvo de acuerdo y cambió al tanque de reserva. Llevó al Pájaro Amarillo a baja altura sobre los capullos agitados hacia la Península Ibérica. Veintinueve horas y 52 minutos después del despegue, a las 20:40 horas. El 14 de junio, hora local, las ruedas del Pájaro Amarillo rebotaron en la playa de Oyambre, cerca de la ciudad costera de Comillas, con los tanques de combustible vacíos. La tripulación calculó que no habían aterrizado en suelo francés, lo que se confirmó cuando los mirones los saludaron en español.


La policía española y los lugareños posan con el pájaro amarillo después de su aterrizaje en la playa de Oyambre. (Cortesía de la familia Lotti)

Eventualmente se formó una multitud, estrechando las manos de la tripulación, dando palmadas en la espalda y ofreciendo refrigerios. Los lugareños firmaron las alas del pájaro amarillo y el alcalde se presentó con la orquesta del pueblo a cuestas. La primera canción que tocaron fue el himno nacional francés, "Le Marseillaise". Con el golfo de Vizcaya como telón de fondo, los españoles bailaron en la arena, persuadiendo a los aviadores para que se unieran. El mejor bailarín entre ellos era Schreiber, el polizón estadounidense, y los lugareños no se cansaban de él.

El ministro de Aviación de Francia envió sus felicitaciones, instando al trío francés a llegar a París lo antes posible. Pero la prensa se entusiasmó con Schreiber, dándole igual valor y convirtiendo al trío en un cuarteto. Un periódico estadounidense ofreció al polizón 11.000 dólares por su relato de primera mano, una pequeña fortuna en ese momento. Schreiber cumplió su contrato con cerillas y se negó. Sin embargo, Lotti se dio cuenta de que tenía que presentar al gorrón estadounidense en cada evento de prensa. No pasó mucho tiempo antes de que se refiriera a Schreiber como su amigo.


Desde la izquierda: Assollant, Lefèvre, Lotti y el polizón Arthur Schreiber se preparan para encontrarse con la prensa en el aeropuerto de Le Bourget, en las afueras de París. (Cortesía de la familia Lotti)

Después de las reparaciones del motor y el reabastecimiento parcial de combustible (la playa de Oyambre era demasiado blanda y demasiado corta para un despegue con combustible completo), el Yellow Bird partió a las 9:30 am el 16 de junio. Los problemas mecánicos requirieron una parada adicional en Mimizan-Les-Bains en el suroeste de Francia. . Sin embargo, Lotti estaba exuberante. Estaba de regreso en suelo nativo, su misión cumplida. Los tripulantes fueron a la misa dominical en Mimizan, llenaron los tanques en una base militar cercana y despegaron hacia París a las 5:50 de la tarde.

El pájaro amarillo aterrizó en Le Bourget a las 8:47 p.m. el 16 de junio. Parisinos extasiados recibieron la llegada en multitudes tan masivas que los gendarmes montados tuvieron que contenerlos. Los dignatarios celebraron a los tripulantes y al polizón en una recepción formal mientras el Pájaro Amarillo se exhibía en los Jardines de las Tullerías. Lotti alojó a Schreiber en el hotel de su padre de forma gratuita.

Unos días después, el gobierno francés comenzó a filmar una película que documentaba el vuelo. En él, Lotti elogió a Assollant y Lefèvre como aviadores y hermanos sobresalientes, y describió a Schreiber como "un buen chico estadounidense". Le dijo al New York Times que Schreiber se hizo útil en el vuelo y "ahora lo contamos como uno de nosotros". El embajador de Estados Unidos en Francia, sin embargo, tuvo una reacción diferente a la aventura de Schreiber. Llamó al polizón un criminal y exigió la deportación de regreso a los Estados Unidos. Mientras que un sindicato de periódicos afirmó haber pagado el viaje a casa de Schreiber, las nietas estadounidenses de Lotti, Emily Brown y Jessica Blischok, sostienen que su abuelo se mostró inflexible en cuanto a pagar él mismo el pasaje del joven.

Lotti, Assollant y Lefèvre eran ahora famosos, especialmente en Francia, donde cada uno recibió el Legión de Honor. Fueron los protagonistas de una gran gira por capitales europeas que comenzó en Madrid. Se acuñaron monedas con sus semejanzas, se escribieron canciones sobre ellos. Comillas y Mimizan dedicaron monumentos en su honor, y Old Orchard Beach les dio nombre a las calles.


Hoy, el pájaro amarillo de Lotti se exhibe en el Musée de l’Air et de l’Espace en el aeropuerto de París-Le Bourget, cerca de donde aterrizó hace más de 90 años. (© Yansolo / Dreamstime.com)

En 1932, el gobierno francés compró el pájaro amarillo de Lotti y lo consagró en el Musée de l’Air, ahora ubicado en el aeropuerto de París-Le Bourget, donde reside hoy. En 1989, durante la celebración del 60 aniversario del famoso vuelo, Francia otorgó a Lotti, de 92 años, una licencia de piloto honoraria. Durante su vida se había hecho amigo de muchas leyendas de la aviación, incluidos Lindbergh, Chamberlin, Orville Wright, Amelia Earhart, Ruth Elder y Yuri Gagarin. Él y Arthur Schreiber siguieron siendo amigos de toda la vida, Schreiber nunca se benefició del vuelo de Yellow Bird como había prometido. Lotti murió en 1993 y fue enterrado en el mar.

Ahora, más de 90 años después de que sucediera, el vuelo del pájaro amarillo está en gran parte olvidado. Pero en términos de logros de la aviación, sigue siendo importante. Fue la primera vez que una tripulación francesa pilotó un avión sin escalas entre América del Norte y Europa. El undécimo cruce transatlántico, estableció un récord de velocidad promedio más rápida, 105 mph, y la distancia más larga recorrida sobre mar abierto, 3,128 millas. Una verdadera rareza en la historia de la aviación, quizás sea más recordado como el primer vuelo a través del estanque con un polizón a bordo.

Bill Dantini es un escritor de carrera, habiendo trabajado como publicista, periodista, guionista y novelista. Vive en Raleigh, Carolina del Norte, y trabaja como voluntario en el hospital VA en Durham, donde compone biografías para veteranos militares convalecientes. El relato de Armand Lotti de su vuelo de 1967, L'Oiseau Canari, solo está disponible en francés.

Esta característica apareció originalmente en la edición de julio de 2020 de Historia de la aviación. ¡Para suscribirse, haga clic aquí!


Lockheed Vega 5B de Amelia Earhart

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Amelia Earhart estableció dos de sus muchos récords de aviación con este Lockheed 5B Vega de color rojo brillante. En 1932 lo voló sola a través del Océano Atlántico, luego voló sin escalas a través de los Estados Unidos, ambas primicias para una mujer. En esta imagen se destacan el motor y la hélice del Lockheed 5B Vega.

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Amelia Earhart estableció dos de sus muchos récords de aviación con este Lockheed 5B Vega de color rojo brillante. En 1932 lo voló sola a través del Océano Atlántico, luego voló sin escalas a través de los Estados Unidos, ambas primicias para una mujer. En esta imagen se destacan el timón y el estabilizador vertical del Lockheed 5B Vega.

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Amelia Earhart estableció dos de sus muchos récords de aviación en este Lockheed 5B Vega de color rojo brillante. En 1932 lo voló sola a través del Océano Atlántico, luego voló sin escalas a través de los Estados Unidos, ambas primicias para una mujer. En esta imagen se destaca el ala del Lockheed 5B Vega. Pintado en el ala está el número siete.

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NR7952. Monoplano de cabina de alta velocidad con alas en voladizo y diseño aerodinámico. Del 20 al 21 de mayo de 1932, Amelia Earhart voló este Vega a través del Océano Atlántico convirtiéndose en la primera mujer en volar, y solo en la segunda persona en volar en solitario, el Atlántico. Las Vegas eran muy apreciadas como aviones de carreras y récord, y como aviones de pasajeros de siete plazas.

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Lockheed Vega 5B de Amelia Earhart

Amelia Earhart estableció dos de sus muchos récords de aviación con este Lockheed 5B Vega de color rojo brillante. En 1932 lo voló sola a través del Océano Atlántico, luego voló sin escalas a través de los Estados Unidos, ambas primicias para una mujer. Amelia Earhart compró este 5B Vega en 1930 y lo llamó su & quotLittle Red Bus & quot.

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Lockheed Vega 5B de Amelia Earhart

Amelia Earhart estableció dos de sus muchos récords de aviación con este Lockheed 5B Vega de color rojo brillante. En 1932 lo voló sola a través del Océano Atlántico, luego voló sin escalas a través de los Estados Unidos, ambas primicias para una mujer. En esta imagen se destaca la hélice del Lockheed 5B Vega.

Lockheed Model 5B Vega en Pioneers of Flight

El Lockheed 5B Vega

En 1932, Amelia Earhart voló este Lockheed Vega 5B para el primer vuelo transatlántico en solitario sin escalas femenino y un vuelo transcontinental de EE. UU.

Lockheed 5B Vega en Pioneers of Flight

Lockheed 5B Vega en Pioneers of Flight

Amelia Earhart, Lockheed Modelo 5B Vega

Lockheed Vega de Amelia Earhart

Lockheed Vega de Amelia Earhart

Lockheed Vega de Amelia Earhart

Lockheed 5B Vega

El diseño del Lockheed 5B Vega rojo de Amelia Earhart está relacionado con el del Northrop Alpha en la galería 102. Ambos fueron diseñados por Jack Northrop y tienen la misma forma aerodinámica. En 1932, exactamente cinco años después del histórico vuelo en solitario de Lindbergh a través del Atlántico, Amelia Earhart voló este solo de Vega a través del Atlántico convirtiéndose en la primera mujer en hacerlo.

Lockheed Vega 5B de Amelia Earhart

Lockheed Vega 5B Panorama

Vista panorámica del interior de la cabina del Lockheed Vega 5B volado por Amelia Earhart.

Amelia Earhart realiza un vuelo en solitario a través del Atlántico el 20 de mayo de 1932

Amelia Earhart parte en su vuelo sin escalas en solitario a través del Atlántico el 20 de mayo de 1932.

Estado de la pantalla:

Este objeto está en exhibición en el Hangar de Restauración Mary Baker Engen en el Centro Steven F. Udvar-Hazy en Chantilly, VA.

Amelia Earhart estableció dos de sus muchos récords de aviación con este Lockheed 5B Vega de color rojo brillante. En 1932 lo voló sola a través del Océano Atlántico, luego voló sin escalas a través de los Estados Unidos, ambas primicias para una mujer.

Introducido en 1927, el Vega fue el primer producto del diseñador Jack Northrop y Allan Loughead & # 039s Lockheed Aircraft Company. Robusto, espacioso, aerodinámico y rápido, el innovador Vega se convirtió en el favorito de los pilotos que buscaban establecer récords de velocidad y distancia. Lucía un ala de abeto de una pieza en voladizo (reforzado internamente) y un fuselaje monocasco de chapa de abeto (una carcasa moldeada sin refuerzos internos), lo que aumentaba la resistencia general y reducía el peso. Un carenado del motor NACA y los pantalones de las ruedas redujeron la resistencia y proporcionaron un estilo aerodinámico.

Amelia Earhart compró este 5B Vega en 1930 y lo llamó su "pequeño autobús rojo". Después de un accidente de morro más tarde ese año, el fuselaje fue reemplazado y reforzado para transportar tanques de combustible adicionales. También se instalaron tres tipos de brújulas, un indicador de deriva y un motor más potente.

El 20-21 de mayo de 1932, volando en este avión, Earhart se convirtió en la primera mujer (y la única persona desde Charles Lindbergh) en volar sola y sin escalas a través del Océano Atlántico. Despegó de Harbour Grace, Terranova, Canadá y aterrizó 15 horas y 2026 millas más tarde en un campo cerca de Londonderry, Irlanda del Norte. La hazaña convirtió a Earhart en una sensación mundial instantánea y demostró que era una piloto valiente y capaz.

Más tarde ese año, Earhart voló el Vega a otro récord. Del 24 al 25 de agosto, realizó el primer vuelo sin escalas en solitario de una mujer a través de los Estados Unidos, desde Los Ángeles a Newark, Nueva Jersey. El vuelo cubrió una distancia de 2,447 millas y duró aproximadamente 19 horas.

Earhart vendió su 5B Vega al Instituto Franklin de Filadelfia en 1933 después de comprar un nuevo Lockheed 5C Vega. El Smithsonian lo adquirió en 1966.

Amelia Earhart es probablemente la piloto femenina más famosa de la historia de la aviación, un galardón que se debe tanto a su carrera como aviadora y a su misteriosa desaparición. Del 20 al 21 de mayo de 1932, Earhart se convirtió en la primera mujer, y la segunda persona después de Charles Lindbergh, en volar sin escalas y en solitario a través del Océano Atlántico. Volando un Lockheed Vega 5B rojo, salió de Harbour Grace, Terranova, Canadá, y aterrizó unas 15 horas más tarde cerca de Londonderry, Irlanda del Norte. La hazaña convirtió a Earhart en una sensación mundial instantánea y demostró que era una piloto valiente y capaz. Luego, del 24 al 25 de agosto, realizó el primer vuelo sin escalas en solitario de una mujer a través de los Estados Unidos, desde Los Ángeles a Newark, Nueva Jersey, estableciendo un récord de mujeres de 19 horas y 5 minutos y estableciendo un récord de mujeres. 039s récord de distancia de 2,447 millas.

Introducido en 1927, el Locheed Vega fue el primer producto de Lockheed Aircraft Company de Allan Loughead y su diseñador Jack Northrop. Lucía un ala de abeto de una sola pieza en voladizo (reforzada internamente) y un fuselaje monocasco de chapa de abeto (una carcasa moldeada sin refuerzos internos), lo que aumentaba la resistencia general y reducía el peso. Un carenado del motor NACA y los pantalones de las ruedas redujeron la resistencia y proporcionaron un estilo aerodinámico.

En 1918, Jack Northrop ideó una nueva forma de construir un fuselaje monocasco para el corredor Lockheed S-1. La técnica requería dos medias carcasas de madera contrachapada moldeada que se pegaban entre sí alrededor de aros o largueros de madera. Pero para construir las medias carcasas, en lugar de pegar muchas tiras de madera contrachapada sobre un encofrado, se empaparon tres juegos de tiras de abeto con pegamento y se colocaron en un molde de hormigón semicircular que parecía una bañera. Este proceso redujo el tiempo necesario de varios días a unos 20 minutos. Luego, bajo una tapa firmemente sujeta, se infló un globo de goma en la cavidad para presionar la madera contrachapada contra el molde. Veinticuatro horas después, la media carcasa lisa estaba lista para unirse a otra para crear el fuselaje. Las dos mitades tenían cada una menos de un cuarto de pulgada de grosor.

En conjunto, el diseño limpio e innovador del Vega # 039 lo convirtió en el avión elegido por los que establecieron récords y los corredores de la época, incluidos Earhart, Wiley Post, quien se convirtió en el primer piloto en solo en todo el mundo, Jimmie Mattern y Jacqueline Cochran. Se construyeron 131 Vegas.

Amelia Earhart compró este Vega, NR-7952, en 1930, finalmente fue dueña de cuatro Vegas y arrendó dos. Después de un accidente de morro más tarde ese año, el fuselaje fue reemplazado y reforzado para transportar tanques de combustible adicionales. También se instalaron tres tipos de brújulas, un indicador de deriva y un motor más potente. En 1932, Earhart voló el Vega sin escalas y solo a través del Atlántico y Estados Unidos. Lo vendió al Instituto Franklin de Filadelfia en 1933. El Smithsonian lo adquirió en 1966.

Amelia Earhart, nacida en Atchison, Kansas, el 24 de julio de 1897, mostró un estilo independiente desde la infancia, que incluía mantener un álbum de recortes sobre mujeres exitosas, tomar un curso de reparación de automóviles y asistir a la universidad (pero nunca graduarse). Asistió a su primera exhibición de vuelo en 1918 mientras se desempeñaba como enfermera y asistente de la Cruz Roja en Toronto, Canadá. Tomó su primer vuelo en California en diciembre de 1920, con el veterano aviador Frank Hawks, y declaró: "Tan pronto como dejé el suelo, supe que tenía que volar". Su primera instructora fue Anita "Neta" Snook, quien le dio lecciones de Curtiss Jenny. Para pagar las lecciones de vuelo, Earhart trabajó como empleado de una compañía telefónica y como fotógrafo. Earhart hizo un solo en 1921, compró su primer avión, un Kinner Airster, en 1922 y no perdió el tiempo para establecer un récord de altitud de 14.000 pies para mujeres. En 1923, Earhart se convirtió en la decimosexta mujer en recibir una licencia de piloto oficial de la Fédération Aéronautique Internationale.

Earhart se mudó al este para estar cerca de su hermana y su madre y, después de un segundo año en la Universidad de Columbia en la ciudad de Nueva York, comenzó a trabajar en Boston en Denison Settlement House como trabajadora social con familias inmigrantes. En la primavera de 1928, estaba volando en el aeropuerto de Dennison y se había unido a la Asociación Aeronáutica Nacional local, cuando se le ofreció la oportunidad de su vida: convertirse en la primera mujer en volar a través del Atlántico como pasajera.

Amy Phipps Guest era propietaria de Fokker F.VII Friendship y quería hacer el vuelo, pero cuando su familia se opuso, le pidió al aviador Richard Byrd y al editor / publicista George Putnam que buscaran "la clase de chica adecuada" para el viaje. El 17 de junio de 1928, Earhart y los pilotos Wilmer Stultz y Lou Gordon partieron de Trepassey, Terranova y, aunque se le prometió tiempo a los mandos del trimotor, nunca tuvo la oportunidad de volar el avión durante las 20 horas y 40 minutos. vuelo a Burry Point, Gales. Se sentó en el asiento del piloto por un tiempo en el salto final a Southampton, Inglaterra.

El dramático vuelo de 1928 atrajo su atención internacional y la oportunidad de ganarse la vida en la aviación. Putnam se convirtió en su gerente y comenzó a dar conferencias y escribir sobre aviación en todo el país. En agosto de 1929, ocupó el tercer lugar en el Air Derby All-Women & # 039s, detrás de Louise Thaden y Gladys O & # 039Donnell, que fue la primera carrera aérea transcontinental para mujeres (desde Santa Mónica, California a Cleveland, Ohio) y una carrera. ella ayudó a organizar. Esta carrera, seguida de cerca por la prensa y el público que acudió en masa a las paradas a lo largo del camino, demostró que las mujeres pueden volar en condiciones difíciles y competitivas.

Unos meses después del Derby, un grupo de mujeres piloto decidió formar una organización con fines sociales, de reclutamiento y comerciales. Noventa y nueve mujeres, de 285 pilotos estadounidenses con licencia, se convirtieron en miembros fundadores, lo que inspiró el nombre de la organización, The Ninety-Nines (99s) Earhart se convirtió en su primer presidente. Las mujeres piloto eran muy conscientes de la falta de independencia social y económica de todas las mujeres y estaban decididas a ayudarse unas a otras.

En 1930, después de solo 15 minutos de instrucción, Earhart se convirtió en la primera mujer en volar un autogiro, fabricado por Pitcairn y con palas giratorias para aumentar la sustentación y permitir despegues y aterrizajes cortos. Earhart estableció el primer récord de altitud en autogiro e hizo dos recorridos a campo traviesa en autogiro, que fueron marcados por tres "cracks-ups" públicos, como ella los llamó. Aunque Earhart era la mujer piloto más famosa, no era la más hábil.

Decidida a demostrar su valía, Earhart decidió volar de nuevo por el océano Atlántico, pero esta vez solo. Ella pensó que un vuelo transatlántico le traería respeto, algo que otras mujeres también buscaban: Ruth Nichols hizo un intento en 1931, estrellándose en Canadá, pero estaba planeando otro intento cuando Earhart tuvo éxito.

Durante su vuelo en solitario sin escalas de 2.026 millas a través del Atlántico del 20 al 21 de mayo de 1932, Earhart luchó contra la fatiga, un tanque de combustible con fugas y un colector agrietado que arrojó llamas por el costado de la cubierta del motor. El hielo se formó en las alas de Vega y causó un imparable descenso de 3,000 pies justo por encima de las olas. Al darse cuenta de que estaba en un curso muy al norte de Francia, aterrizó en un campo de granjeros en Culmore, cerca de Londonderry, Irlanda del Norte. Aclamada en Londres, París y Roma, regresó a casa para un desfile de cintas de teletipo en la ciudad de Nueva York y honores en Washington, D.C. En julio y agosto estaba de regreso en la Vega para su vuelo transcontinental.

Del 11 al 12 de enero de 1935, Amelia Earhart se convirtió en la primera persona en volar sola desde Hawai al territorio continental de EE. UU., Esta vez en un Lockheed 5C Vega. Aunque algunos lo llamaron un truco publicitario para los promotores de las plantaciones de azúcar de Earhart y Hawai, era un vuelo peligroso de 2,408 millas que ya se había cobrado varias vidas. De ese vuelo comentó: "Quería que el vuelo solo contribuyese. Solo podía esperar que un paso más a través de esa parte del Pacífico marcaría un poco más claramente el camino por el que inevitablemente surcará un servicio aéreo del futuro ''. Más tarde ese año, Earhart realizó vuelos récord desde Los Ángeles a la Ciudad de México y desde Ciudad de México a Newark, Nueva Jersey. También ocupó el quinto lugar en la Bendix Race de 1935. Earhart fue dos veces ganador del Trofeo Harmon y también recibió el U.S. Distinguished Flying Cross.

Earhart se convirtió en la primera mujer vicepresidenta de la Asociación Aeronáutica Nacional, que autorizó registros y carreras oficiales. Ella persuadió a la organización para que estableciera registros femeninos separados porque las mujeres no tenían el dinero ni los aviones, y por lo tanto la experiencia, para competir de manera justa contra los hombres por los títulos "mundiales". Earhart se desempeñó como socio en Transcontinental Air Transport y Ludington Airlines y presionó al Congreso para que se legislara sobre aviación. Promovió la seguridad y la eficiencia de los viajes aéreos entre las mujeres, con la premisa de que influirían en los hombres. Dio conferencias incansablemente en todo el país sobre temas de aviación y cuestiones de la mujer y escribió para Cosmopolitan y varias revistas. Escribió sobre sus vuelos y su carrera en 20 horas y 40 minutos, La diversión y Último vuelo, que se publicó después de su desaparición.

Earhart se casó con George Putnam en 1931, vacilante, con la condición de que se separaran en un año si no estaban contentos. Aunque algunos lo llamaron matrimonio de conveniencia, permanecieron juntos.

Earhart diseñó una línea de ropa & quot; funcional & quot para mujeres & quot; # 039s, que incluye vestidos, blusas, pantalones, trajes y sombreros, inicialmente usando su propia máquina de coser, forma de vestir y costurera. Aunque & quot; pelo despeinado & quot; y bastante delgada, fotografiaba bien y modelaba sus propios diseños para extensiones promocionales.

Earhart también diseñó una línea de maletas livianas de madera contrachapada cubiertas de lona vendidas por Orenstein Trunk de Newark, Nueva Jersey. El equipaje Earhart se vendió en la década de 1990 y presentaba una llave de equipaje de Amelia Earhart, lo que llevó a algunas personas a creer que poseían la llave de su avión o maleta "personal".

En 1935, Earhart se convirtió en profesora visitante en la Universidad de Purdue por invitación del presidente de Purdue, Edward Elliott, defensor de la educación superior para mujeres, especialmente en ingeniería y ciencias. Earhart, una ex estudiante de pre-medicina, se desempeñó como consejera de mujeres y profesora de aeronáutica. Elliott también estaba interesado en apoyar la carrera de vuelo de Earhart y convenció a los benefactores de Purdue para que compraran un Lockheed 10-E Electra bimotor para ella. Muchas empresas contribuyeron con su última tecnología de aviación a su laboratorio de vuelo.

Earhart decidió hacer un vuelo mundial y planeó una ruta lo más cerca posible del ecuador, lo que significaba volar varios tramos largos sobre el agua hasta las islas del Océano Pacífico. El 20 de marzo de 1937, Earhart se estrelló durante el despegue en Luke Field, Honolulu, Hawaii, poniendo fin a su vuelo mundial en dirección oeste que había comenzado en Oakland, California. El Electra fue devuelto a Lockheed Aircraft Company en Burbank, California, para reparaciones extensas. El 1 de junio de 1937, Earhart inició un vuelo alrededor del mundo en dirección este desde Oakland, vía Miami, Florida, en el Electra con Fred Noonan como su navegador. Llegaron a Lae, Nueva Guinea el 29 de junio, habiendo volado 22.000 millas y 7.000 más para ir a Oakland. Luego partieron de Lae el 2 de julio para el vuelo de 2,556 millas a su próxima parada de reabastecimiento de combustible, Howland Island, un punto de dos millas de largo y menos de una milla de ancho en el Océano Pacífico.

Desafortunadamente, debido a diversas circunstancias, Earhart y el barco de la Guardia Costera de los EE. UU. Itasca, anclado frente a la costa de Howland, no pudieron completar ninguna comunicación de radio bidireccional directa y ni Earhart ni Noonan eran competentes en el código Morse. Sin embargo, el Itasca recibió varias transmisiones de voz fuertes de Earhart cuando se acercó al área, la última a las 8:43 am indicando: "Estamos en la línea de la posición 156-137". Repetirá el mensaje. Repetiremos este mensaje en 6210 kilociclos. Esperar. Escuchando en 6210 kilociclos. Vamos hacia el norte y el sur ''. Earhart y Noonan nunca encontraron Howland y fueron declarados perdidos en el mar el 19 de julio de 1937 luego de una búsqueda masiva por mar y aire.

La desaparición de Earhart generó innumerables teorías sobre problemas de radio, mala comunicación, habilidades de navegación o piloto, otros lugares de aterrizaje, misiones de espionaje y encarcelamiento, e incluso vivir tranquilamente en Nueva Jersey o en una plantación de caucho en Filipinas. La explicación más razonable, basada en los hechos conocidos de su vuelo, es que no pudieron localizar la isla Howland, se quedaron sin combustible y se lanzaron al Océano Pacífico.

La desaparición de Earhart & # 039 sigue siendo uno de los grandes misterios sin resolver del siglo XX, y a menudo eclipsa su verdadero legado como aviadora valiente y dedicada y como inspiración duradera para las mujeres.

1922-Récord de altitud femenina de 14.000 pies.

1928-Primera mujer en volar a través del Atlántico como pasajera en el Fokker F.VII Friendship.

1929-Récord de velocidad femenino.

1930-Récord de velocidad femenino.

1931-Primera mujer en pilotar un autogiro.

1931-Autogiro récord de altitud de 18,415 pies.

1932-Primera mujer (y sólo la segunda persona) en volar sola y sin escalas a través del Atlántico. También primera persona en cruzar el Atlántico dos veces por aire.


La Marina de los EE. UU. Y el Curtiss NC-4 n. ° 8217: Primero al otro lado del Atlántico

La Marina de los Estados Unidos Curtiss NC-4 llega a Ponto Delgado, el puerto de Lisboa, Portugal.

En la primavera de 1919, tres hidroaviones Navy-Curtiss se propusieron vencer a la competencia y ser los primeros en cruzar el Océano Atlántico.

Cuando los tres grandes hidroaviones se volvieron hacia el viento, sus estelas formaron elegantes arcos. Aproximadamente 1,200 personas, EE. UU. El personal de la Marina, los reporteros y las familias de las tripulaciones observaron desde la orilla en la Estación Aérea Naval de Rockaway Beach mientras la aeronave ascendía. También estuvieron presentes 60 trabajadores de Curtiss, dirigidos por el superintendente Peter Jensen, quien había trabajado febrilmente para dar los toques finales a los hidroaviones que habían construido. Los tres aviones giraron hacia el este y pronto desaparecieron en la bruma. A las 10 a.m. del 8 de mayo de 1919, John H. Towers envió un mensaje de que los aviones habían salido de Long Island en el primer intento de cruzar el Océano Atlántico. Al mediodía, el Subsecretario de Marina Franklin D. Roosevelt envió el siguiente mensaje: & # 8216 Comandante John H. Towers, U.S.N., USS NC-4. Encantado con un comienzo exitoso, buena suerte hasta el final & # 8212 Roosevelt. & # 8217

La idea de un vuelo transatlántico en hidroavión fue propuesta ya en 1914 y respaldada por el filántropo Rodman Wanamaker, quien había pedido a Towers y al teniente J.C. Porte de la Royal Navy que pilotaran un avión diseñado por Glenn Curtiss. En la primavera de 1914, Curtiss construyó un hidroavión con una envergadura de 72 pies, montando tres motores capaces de un total de 480 hp. Bautizado America, el nuevo avión tenía capacidad para combustible, comida y dos pilotos. Sin embargo, cuando estalló la Primera Guerra Mundial, el plan fue cancelado y America fue vendido a los británicos para el servicio de patrulla marítima.

Cuando Estados Unidos entró en la guerra en abril de 1917, la Armada de los Estados Unidos también necesitaba hidroaviones para patrullar contra los submarinos alemanes. Curtiss había suministrado hidroaviones a los británicos y rusos durante la guerra y se encontraba entre los principales diseñadores y fabricantes de este tipo. En 1917, la Armada y Curtiss decidieron trabajar juntos para producir un nuevo avión grande que se conocería como el hidroavión Navy-Curtiss (NC). El principal constructor naval, el almirante DW Taylor, escribió: & # 8216 La solución ideal serían grandes hidroaviones o su equivalente, que pudieran volar el Atlántico para evitar las dificultades de entrega, etc. & # 8217 Los nuevos hidroaviones, cariñosamente conocidos como & # 8216Nancies & # 8217: tenía una envergadura de 126 pies (más grande que la de un Boeing 727) y una longitud total de 69 pies. Originalmente tenían tres motores Liberty de tractor que producían 1.200 caballos de fuerza. Un motor se instaló centralmente sobre el fuselaje y los otros dos se apoyaron en cada lado, entre las alas superior e inferior. Completamente cargado, NC-1 pesaba 24.000 libras. Una de sus innovaciones para ahorrar peso fue montar la cola en estabilizadores sostenidos por un casco corto y resistente. Bajo la supervisión del comandante H.C. Richardson, la forma del casco se refinó mediante pruebas de modelos para determinar la mejor configuración para el despegue y el rodaje.

El trabajo en el primer avión comenzó en Curtiss Engineering Corporation en Garden City, Long Island, durante enero de 1918. NC-1 Hizo su vuelo inaugural el 4 de octubre de 1918 en Rockaway, con Richardson y el teniente David H. McCulloch como pilotos, y todavía se estaba sometiendo a pruebas de vuelo cuando se firmó el armisticio el 11 de noviembre de 1918.

El hidroavión NC había sido diseñado originalmente para vuelos transatlánticos, y ese objetivo revivió durante el invierno de 1918-1919, cuando los oficiales navales hicieron planes para volar a Europa en mayo de 1919. Se decidió que, dado que las tripulaciones serían enviadas por órdenes gubernamentales, más que por iniciativa propia, deben tener el mejor equipo disponible y estar provistos de todo el apoyo posible. La ruta elegida tenía un salto de 1.200 millas náuticas a las Azores como su tramo más largo en lugar del viaje de 1.900 millas náuticas a Irlanda a través del traicionero Atlántico Norte. Tres aviones intentarían el viaje, NC-1, NC-3 y NC-4. Como NC-1 había sido dañado durante una tormenta de marzo, se utilizó un ala del NC-2 experimental para reacondicionarlo. Para aumentar el margen de seguridad, se agregó un cuarto motor de tipo empujador detrás del motor central original.


NC-4 se somete a mantenimiento en su amarre en la Estación Aérea Naval de Rockaway en Long Island, Nueva York, donde las tres Nancies comenzaron su cruce del Atlántico. (Comando de Historia y Patrimonio Naval)

A continuación, la Armada seleccionó tripulaciones para tripular los tres aviones, nombrando a Towers como oficial al mando. Las tripulaciones provenían de la Armada Regular, la Reserva Naval y la Guardia Costera de los EE. UU. Torres eligió NC-3 como su buque insignia, y Richardson fue elegido como piloto principal. Patrick N.L. Bellinger fue elegido comandante de NC-1 y Albert C. Read para NC-4. Marc Mitscher, originalmente elegido para comandar el ahora depurado NC-2, se convirtió NC-1& # 8216s piloto. Además, los aviones transportaban operadores de radio, ingenieros de vuelo y mecánicos.

Durante la Primera Guerra Mundial, Richard E. Byrd había experimentado con una serie de instrumentos científicos, que iban desde indicadores de deriva hasta sextantes de burbujas, que eran útiles para navegar sobre el agua, sin puntos de referencia visuales. Aunque Byrd presionó mucho para unirse al vuelo de 1919, en cambio, la Marina lo asignó para planificar la navegación de los hidroaviones solo hasta la bahía de Trepassey.

La ruta, que comenzaba en la estación aérea naval de Rockaway y terminaba en Plymouth, Inglaterra, constaría de seis tramos. El primer tramo fue de 540 millas náuticas hasta Halifax. El segundo fue a 460 millas hasta Trepassey Bay, cerca de St. Johns, Terranova. El tercer y más largo tramo de la travesía del Atlántico llevaría a los hidroaviones desde la bahía de Trepassey a Horta en las Azores, una distancia de 1.200 millas náuticas. Después de un breve salto de 150 millas a Ponta Delgada, también en las Azores, la travesía concluyó con un vuelo de 800 millas náuticas a Lisboa, Portugal. Finalmente, un vuelo de 755 millas a Plymouth pondría fin al viaje.

Veintiún barcos estaban estacionados a lo largo de la ruta de vuelo desde la bahía de Trepassey hasta las Azores para ayudar en la navegación y el rescate si era necesario. Se asignó una línea de piquete de 14 barcos de las Azores a Lisboa y 10 barcos de Lisboa a Plymouth. Ese tipo de planificación metódica y fuerte inversión & # 8212 típica de los alunizajes 50 años después & # 8212 demostró la importancia que la Marina le dio. Estaba en juego el prestigio nacional. En 1919, la principal competencia en cruzar el Atlántico fue la británica. Antes de Americans salieron de Long Island, el piloto de pruebas australiano Harry Hawker y su navegante escocés Kenneth F.Mackenzie-Grieve, con su biplano Sopwith Atlantic, y F.P. Raynham y C.W.F. Morgan, con su Martinsyde Raymor, ya estaban en Terranova. El almirante británico Mark Kerr, con su Handley Page V / 1500, y John Alcock y Arthur W. Brown, con sus Vickers Vimy, estaban ansiosos por saltar a la refriega. Los equipos británicos intentarían un vuelo desde Terranova a las Islas Británicas por un premio de 10.000 libras esterlinas ofrecido por el editor de la Correo diario, Alfred Harmsworth, Lord Northcliffe, por el primer vuelo transatlántico exitoso.

El 3 de mayo de 1919, apenas dos días después NC-4 hizo su primer vuelo, la División de Hidroaviones de Carolina del Norte se encargó formalmente. NC-1, ahora equipada con cuatro motores, haría su primer vuelo en esa configuración al día siguiente.

Las operaciones se vieron obstaculizadas por una serie de accidentes. El 5 de mayo, durante las operaciones de abastecimiento de combustible, se produjo un incendio en el hangar de Carolina del Norte, y NC-1& # 8216s se destruyó el ala de estribor. Pero usando el ala del NC-2 ya canibalizado, pronto fue reparada. Las bengalas que se activaron accidentalmente iniciaron otro incendio el 6 de mayo. Después de calcular mal la distancia a la hélice de popa, el Maquinista Jefe & # 8217s Mate E.H. Howard perdió la mano el 7 de mayo.

Finalmente, el 8 de mayo, los Nancies partieron de Rockaway hacia Terranova. NC-3 y NC-1 Tuvo vuelos relativamente sin incidentes a Halifax, haciendo el viaje de 540 millas náuticas en aproximadamente nueve horas. A lo largo del camino, sin embargo, se desarrollaron grietas en los aviones y # 8217 hélices Olmstead nuevas y altamente eficientes. Los Olmsteads fueron reemplazados posteriormente con hélices estándar de la Armada. NC-4, que estaba pasando por sus vuelos de prueba de camino a Canadá, no tuvo tanta suerte. Perdió los dos motores centrales y se vio obligada a aterrizar en mar abierto cerca de Cape Cod. Luego, la tripulación rodó durante cinco horas hasta que el hidroavión llegó a la estación aérea naval en Chatham, Massachusetts. NC-4 Fue reparado y listo para reanudar el vuelo el 10 de mayo, el clima desfavorable retrasó la salida hasta el 14 de mayo. NC-4 finalmente llegó a Halifax a la 1:07 p.m. ese día.

Hubo preocupación entre NC-4& # 8216s tripulantes que si Towers recibía un pronóstico meteorológico favorable, se sentiría obligado a ir a las Azores sin ellos. Debido al accidente de Howard y al fracaso del avión para llegar a Halifax, los periódicos llamaban NC-4 un & # 8216Lame Duck & # 8217 y circulan rumores de que sería retirada del vuelo.

NC-1 y NC-3 había salido de Halifax hacia Trepassey Bay el 10 de mayo, pero después de su llegada, las condiciones meteorológicas retrasaron el vuelo y la continuación del vuelo. Towers recibió un informe meteorológico favorable el día 15 y decidió ir & # 8212 sin NC-4. Read realmente los vio intentar despegar cuando llegó. Pero NC-3 y NC-1 estaban sobrecargados de combustible y no podían salir del agua. El pronóstico del tiempo para el día 16 era aún mejor y nadie había querido irse NC-4 detrás. NC-4 fue reacondicionado rápidamente, y los mecánicos instalaron un nuevo motor y tres hélices. En la noche del 16 de mayo, Towers dio la orden de irse. Para entonces, los hidroaviones habían viajado aproximadamente 1,000 millas náuticas (1,150 millas terrestres) desde Long Island, pero ante ellos yacía el océano sin rasgos distintivos. Para guiar su camino, solo tenían sus primitivos instrumentos de navegación y, por la noche, una hilera de luces provistas por la línea de piquetes de destructores.


El único de los Nancies en llegar a Lisboa, irónicamente, "Lame Duck" NC-4, comandado por el teniente comandante. Albert C. Read: fue fotografiado en el puerto de Lisboa junto al marinero Shawmut. (Comando de Historia y Patrimonio Naval)

El viernes por la noche, 16 de mayo, los tres hidroaviones de Carolina del Norte rugieron a su vez por el puerto de Trepassey y volaron hacia la creciente oscuridad sobre el Atlántico. Esa noche transcurrió sin incidentes cuando los aviadores pasaron sobre los destructores en sus estaciones oceánicas con tranquilizadora regularidad. El vuelo en formación fue difícil, ya que cada avión tenía sus propias características de vuelo y velocidad de crucero: NC-4 fue el más rápido, NC-1 el más lento. Después NC-3& # 8216s fallaron los circuitos de iluminación durante la noche, los tres aviones se vieron obligados a salir de la formación para evitar el riesgo de colisión.

Más problemas llegaron con la aparición de la niebla al amanecer. En NC-3, Towers vio un barco en el horizonte brumoso que tomó por ser uno de los destructores de la estación y alteró su rumbo en consecuencia. En cambio, fue el crucero Marblehead regresando de Europa, y el error tomó NC-3 muy lejos del curso. Con el combustible escaseando, Towers determinó por estima que estaban en algún lugar cercano a las Azores. Decidió bajar el tiempo suficiente para obtener una solución de navegación. Sin embargo, el mar estaba alto y el aterrizaje accidentado derrumbó los puntales que sostenían los motores de la línea central. En esta condición NC-3 no podría ir más lejos & # 8212 excepto como nave de superficie.

A bordo NC-1Bellinger estaba teniendo una dificultad similar. Aterrizó sin incidentes, pero una vez abajo no pudo despegar de nuevo a través de las olas de 12 pies de altura. Mientras tanto, lea, en NC-4, también & # 8216 se había quedado sin barcos & # 8217 y estaba prácticamente perdido en una niebla que en un punto era tan espesa que la tripulación no podía ver de un extremo al otro del avión. Al perder de vista el horizonte, el piloto se desorientó por completo. Casi hizo girar el gran avión, pero se recuperó a tiempo. Sin embargo, el alférez Herbert Rodd, el oficial de radio, logró captar los rumbos de radio y la información meteorológica de los destructores ocultos debajo por la niebla y las nubes.

Después de más de 15 horas en el aire, los informes de radio de Read & # 8217s y Rodd & # 8217s indicaron que NC-4 estaba muy cerca de las Azores. De repente, a través de una pequeña ruptura en la niebla, avistaron Flores, una de las islas occidentales de las Azores. Con Flores como puesto de control, Read se balanceó NC-4 hacia el este hacia las islas de Fayal y Sao Miguel, luego se conformó con la seguridad inmediata en Fayal. NC-4 aterrizó en el puerto de Horta & # 8217s un poco antes del mediodía. A los pocos minutos de la llegada de Read, un gran banco de niebla había borrado el puerto por completo.

Al abordar el crucero Columbia, que servía como nave base para los NC en Horta, Read y sus hombres se apresuraron a preguntar sobre NC-3 y NC-1. Ellos aprendieron que NC-1, atrapado y castigado por las grandes olas, había tenido la suerte de mantenerse a flote. Afortunadamente, el carguero griego Ionia rescató a Bellinger y su tripulación, pero NC-1 finalmente se hundió tres días después.

El destino de NC-3 siguió siendo un misterio durante 48 horas. Antes de dejar Trepassey, Towers, para su consternación, tuvo que decirle al teniente L.C. Rhodes que tendría que quedarse atrás para reducir el peso para el despegue. Towers también arrojó herramientas, una silla, agua potable adicional y el transmisor de radio de emergencia. Por lo tanto, NC-3 podría recibir llamadas de radio pero no enviarlas. La náutica pura tuvo que hacerse cargo. Towers supuso que en dos o tres días se acercaría a Sao Miguel. El lunes 19 de mayo por la tarde, los habitantes de Ponta Delgada vieron a los maltratados NC-3. Cuando el destructor Harding Corrió a ayudar, John Towers se puso de pie y gritó: & # 8216 ¡Apártate! Estamos entrando por nuestras propias fuerzas. Él y su tripulación habían logrado navegar en su avión averiado 205 millas hacia atrás a través de mares violentos, utilizando el ensamblaje de la cola como vela.

Con NC-4Con su llegada a las Azores, fueron los británicos los que entraron en pánico. A pesar de que NC-4 no participó en la carrera por el premio en metálico, el honor británico estaba en juego. Hawker y Mackenzie-Grieve despegaron de Terranova y se dirigieron a Irlanda el 18 de mayo. A menos de la mitad del camino habían consumido la mitad de su gasolina. Al amanecer, con el radiador humeante, tuvieron que adentrarse en el tormentoso Atlántico Norte.

Raynham y Morgan intentaron despegar aproximadamente una hora después de Hawker y Mackenzie-Grieve, pero su Martinsyde no pudo despegar del campo empapado. Se estrellaron en el intento y Morgan sufrió heridas permanentes.

Por casi tres dias NC-4 montó sus amarres en Horta, mantenido allí por alta mar, lluvia y niebla. El día 20 el tiempo se despejó lo suficiente como para permitir el despegue, y en menos de dos horas NC-4 llegó a Ponta Delgada. Towers, que había llegado navegando las últimas 205 millas, ya estaba allí para recibirlo. A pesar de Towers & # 8217 heroico logro, NC-4& # 8216s Commander Read fue el héroe popular. El secretario de la Marina, Josephus Daniels, dio órdenes a Towers para que avanzara en barco y # 8212 se le prohibió volar. NC-4 incluso como pasajero. Fue una píldora amarga de tragar para el comandante de la división. Daniels, un ex periodista, aparentemente pensó que era una mejor historia que Read en su & # 8216Lame Duck & # 8217 hubiera conquistado el imponente Atlántico. NC-4 estaba programado para despegar hacia Lisboa al día siguiente, pero el clima y los problemas del motor retrasaron la salida durante una semana. Mientras la tripulación esperaba, se enteraron de que Hawker y Mackenzie-Grieve habían sido recogidos por un vapor tramp danés y habían llegado sanos y salvos a Escocia.

NC-4La tripulación de & # 8216 se levantó antes del amanecer del martes 27 de mayo. El teniente James L. Breese y el jefe de máquinas & # 8217s Mate Eugene S. Rhoads mimaron diligentemente los motores del avión & # 8217s. Herbert Rodd prestó el mismo cuidado a su indispensable aparato de radio. (Gran parte del mérito del éxito de todo el NC-4 La misión podría atribuirse al uso experto de Rodd de su radio y a la confianza de Read en el uso de sus resultados). A la orden de Read, el teniente Elmer Stone avanzó los aceleradores y envió el gran hidroavión cargando por el puerto, luego despegó hacia Lisboa.

Otra cadena de destructores se extendía entre las Azores y Lisboa. Como NC-4 sobrevolaron las naves, cada nave comunicó por radio su pasaje a la nave base Melville en Ponta Delgada y el crucero Rochester en Lisboa, que a su vez dependía del Departamento de Marina de Washington. Finalmente, llegó la palabra del destructor McDougal, el último barco en la línea de piquete, que NC-4 estaba a minutos de completar su histórico vuelo.

En NC-4, la tripulación miró hacia el este, donde el horizonte se desvanecía en el crepúsculo del 27 de mayo. Luego, desde el centro de esa línea que se oscurecía, brilló una chispa de luz & # 8212 el faro de Cabo da Roca. Habían avistado el punto más occidental de Europa. Minutos más tarde, NC-4 rugió sobre la costa rocosa y se volvió hacia el sur, hacia el estuario del Tajo y Lisboa. Según Read, ese momento fue & # 8216quizás la mayor emoción de todo el viaje & # 8217. un hecho consumado.


El secretario de Marina, Josephus Daniels, felicita (desde la izquierda) al comandante del NC-1, Patrick N.L. Bellinger, Read de NC-4 y comandante de vuelo John H. Towers, mientras el subsecretario de la Marina Franklin D. Roosevelt observa. (Comando de Historia y Patrimonio Naval)

Después de dos días en Lisboa, donde las tres tripulaciones de NC fueron honradas por el gobierno portugués, el NC-4 La tripulación estaba lista para continuar hacia Plymouth. NC-4 Partió de Lisboa la mañana del 29 de mayo, pero unas horas más tarde, cerca del río Monedego, se vio obligada a bajar por un problema en el motor. Las reparaciones tardaron bastante y Read se negó a arriesgarse a aterrizar en la oscuridad en Plymouth. Entonces NC-4 Voló a Ferrol, España, para pasar la noche. El día siguiente NC-4 completó el tramo final de su vuelo, aterrizando en el puerto de Plymouth a primera hora de la tarde del 31 de mayo, escoltado por tres hidroaviones de la Royal Air Force. Recibió una tumultuosa recepción por parte de una multitud inglesa.

Durante los 24 días que duró el vuelo de casi 4,000 millas, las noticias de los hidroaviones y el progreso # 8217 aparecieron en la portada de la mayoría de American periódicos. Pero rápidamente siguieron otros vuelos notables. Alcock y Brown hicieron el primer vuelo sin escalas del Atlántico desde St. Johns y se estrellaron contra un pantano en Clifden, Irlanda, en junio de 1919. Temiendo que el almirante Kerr los adelantara, bajaron lo antes posible para asegurarse de que ganarían el Correo diario& # 8216s premio en efectivo. Ocho años después, Charles Lindbergh completó su vuelo sin escalas en solitario desde Long Island a París. Un mes después lo siguieron Clarence Chamberlin y luego Richard E. Byrd.

Para el momento NC-4& # 8216s tripulantes llegaron de regreso a Nueva York, en los días previos a los desfiles de cintas de teletipo, la única aclamación pública que recibieron fue una cena privada organizada por Glenn Curtiss. El vuelo de 1919 había puesto de relieve las dificultades de volar por el Atlántico. Pasarían 20 años antes de que las lecciones aprendidas a través de los vuelos NC & # 8217 se tradujeran en vuelos regulares de aerolíneas a Europa. El 21 de mayo de 1939, el hidroavión de Pan American Airways Yankee Clipper despegó de Long Island y voló a Lisboa a través de las Azores. Seis días después, el avión regresó a Port Washington, exactamente 20 años después del día siguiente. NC-4 había llegado a Lisboa.

Hoy, si despega de Long Island & # 8217s Kennedy Airport en su camino a Europa, puede volar sobre Jacob Riis Park, antiguo emplazamiento de la Rockaway Naval Air Station. Hace ochenta y tres años, tres valientes tripulaciones abandonaron ese lugar. A estas alturas, millones han cruzado el Atlántico en avión, pero el honor de ser el primero pertenece al teniente comodoro. Albert C. Read, su tripulación de cinco y la Marina de los EE. UU. & # 8217 NC-4.

Este artículo fue escrito por Edward Magnani y publicado originalmente en la edición de noviembre de 2002 de Historia de la aviación.

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Pioneros de la aviación

De izquierda a derecha, Orville Wright, el comandante John F.Curry y el coronel Charles Lindbergh, quienes vinieron a pagarle a Orville una llamada personal en Wright Field, Dayton, Ohio, el 22 de junio de 1927

Cortesía de la División de Impresiones y Fotografías de la Biblioteca del Congreso Washington, DC 20540 EE. UU.

A lo largo de la historia de la humanidad, muchas personas se han desafiado a sí mismas y entre sí para ver quién podría ser el "mejor". Los aviadores no son una excepción. Desde los albores del vuelo hasta el día de hoy, los pilotos han sido un grupo particularmente competitivo, ya que competían para ver quién podía volar más rápido, más alto y más lejos. Muchos de ellos también han luchado para ver quién podría lograr una aviación "primero". Para los no pilotos, las acciones de algunos aviadores en pos de estos objetivos pueden haber parecido temerarias, descuidadas o incluso locas e innecesariamente imprudentes. Pero en realidad, estos aviadores se esforzaban de una manera valiente y decidida para ir más allá de sus supuestas limitaciones mentales y físicas para conquistar sus muchos desafíos.

Ya sea buscando un récord de vuelo, realizando trucos aéreos frente a multitudes o explorando nuevas áreas del mundo, compartían algunas de las mismas cualidades intrépidas. En total, los exploradores aéreos, temerarios y creadores de récords del siglo XX han sido un grupo de individuos muy intrépidos y motivados, decididos a sacar no solo lo mejor de sí mismos, sino también de los demás.

En julio de 1909, Louis Bleriot, un diseñador de aviones francés y piloto autodidacta, se convirtió en uno de los primeros en establecer récords en la historia de la aviación. El 25 de julio, Bleriot, pilotando un monoplano, se enfrentó a fuertes vientos y lluvia para convertirse en la primera persona en volar a través del Canal de la Mancha. El viaje de 37 minutos de Bleriot entre Francia e Inglaterra fue el primer vuelo importante sobre una gran masa de agua. También inspiró a varias personas aventureras a convertirse en aviadores, además de ayudar a despertar el interés del público por los vuelos. Cuando el primer encuentro aéreo internacional organizado tuvo lugar en la tierra natal de Bleriot solo un mes después de su viaje, entre 300.000 y 500.000 espectadores acudieron al evento.

Glenn Curtiss en avión: el primer aviador ganó el título de "Campeón de aviador del mundo" en el Reims Air Meet, celebrado en Francia en 1909.

Cortesía de Centennial of Flight de EE. UU.

El Reims Air Meet, que tuvo lugar del 22 al 29 de agosto de 1909, en la región francesa de Champagne, fue la primera gran exposición aérea del mundo. Veintidós aviadores compitieron en una variedad de concursos y carreras. Uno de los concursantes, Hubert Latham, que había competido sin éxito con Bleriot para convertirse en la primera persona en volar el Canal de la Mancha, tuvo mejor suerte en Reims, cuando ganó el concurso de altitud. El principal evento de Reims fue la Carrera de la Copa Gordon Bennett de 20 kilómetros, ganada por el constructor de aviones y piloto estadounidense Glenn Curtiss, quien venció a Bleriot, el favorito de la carrera, y recogió una bolsa de $ 5000, así como el título de "Campeón Aviador del Mundo. . " Como el primer encuentro aéreo internacional, Reims sirvió de modelo para todos los demás concursos organizados que pronto seguirían, no solo brindando entretenimiento y la oportunidad de establecer récords aéreos, sino también ofreciendo un lugar para probar los avances tecnológicos de los aviones.

En 1910, solo unos meses después de Reims, se llevaron a cabo tres importantes encuentros aéreos en los Estados Unidos que atrajeron a muchos de los mejores aviadores del mundo, entre ellos Glenn Curtiss y el inglés Claude Grahame-White. Se establecieron varios récords de aviación en estos encuentros, celebrados en Los Ángeles Atlantic, Massachusetts, cerca de Boston, y en Belmont Park, Nueva York. Los encuentros también sirvieron para inspirar a futuros aviadores, en particular Lincoln Beachey y Harriet Quimby. Quimby estaba tan emocionada con su experiencia que instantáneamente decidió que quería aprender a volar. En un año, se convirtió en la primera mujer estadounidense en obtener una licencia de piloto. Quimby continuaría dando varias demostraciones aéreas y ayudaría a romper los estereotipos que sugerían que las mujeres no podían ser buenas pilotos. Su último logro fue cuando se convirtió en la primera mujer en cruzar el Canal de la Mancha, el 16 de abril de 1912, una hazaña también inspirada en la huida de Bleriot. Aunque Quimby tuvo un gran impacto en los roles de las mujeres en la aviación, no vivió mucho. En la Tercera Reunión Anual de Aviación de Boston en julio de 1912, la misma reunión que la había incitado a aprender a volar dos años antes, Quimby murió mientras demostraba un avión.

Mientras tanto, Curtiss, así como los primeros aviadores de la historia, Orville y Wilbur Wright, estaban formando sus propios equipos de pilotos de exhibición. Estos equipos viajaron por todo el país, entretuvieron a las multitudes y ayudaron a alimentar el interés y el entusiasmo del público en vuelo compitiendo entre sí para ver quién podía volar más rápido, más lejos y más alto. Lincoln Beachey, miembro del equipo de Curtiss, se convirtió en el más consumado y popular de todos los aviadores de la exhibición. A fines de 1911, era el mayor generador de dinero de la aviación hasta ese momento. Durante su carrera, se convirtió en el primero en volar al revés y el primer estadounidense en "dar vueltas". Desafortunadamente, Beachey corrió la misma suerte que muchos de los primeros pilotos de exhibición; él también murió mientras realizaba una acrobacia.

Wiley Post de pie en su avión, el Winnie Mae,

Foto usada con permiso de Acepilots.com, todos los derechos reservados.

Cal Rodgers, uno de los estudiantes de los hermanos Wright, había aprendido a volar en junio de 1911 después de solo 90 minutos de lecciones de vuelo. A pesar de ser sordo como resultado de un ataque infantil con escarlatina, estableció uno de los primeros récords de aviación en Estados Unidos. Partiendo de Sheepshead Bay, Nueva York, el 17 de septiembre de 1911, Rogers voló su biplano Wright, el Vin Fiz, a California, aterrizó en Pasadena, el 5 de noviembre, y se convirtió en la primera persona en volar a través de los Estados Unidos, mientras se preparaba. el primer gran récord estadounidense de resistencia y distancia de la aviación.

Rodgers había llevado la primera valija de correo transcontinental en su viaje por el país, por lo que se unió al intrépido grupo de pilotos pioneros que transportaban correo durante las primeras décadas de la aviación. Los pilotos de correo aéreo arriesgaron sus vidas entregando correspondencia y paquetes en todo el país y en todo el mundo mientras se enfrentaban al mal tiempo y los difíciles desafíos de navegación. Sus esfuerzos ayudaron a conectar a Estados Unidos y el mundo más rápidamente. Algunos pilotos de correo aéreo conocidos incluyeron a Claude Grahame-White e incluso a Charles Lindbergh, quien tendría un gran impacto en la aviación a fines de la década de 1920.

Después de la Primera Guerra Mundial, la temeridad aérea se generalizó gracias al advenimiento de la "tormenta de graneros". Los pilotos de acrobacias y los trapecistas, o "barnstormers" como se les conoció, muchos de los cuales eran ex pilotos de la Primera Guerra Mundial, realizaron casi cualquier truco o hazaña con un avión que la gente pudiera imaginar, a menudo pilotando sus biplanos JN-4 "Jenny". , que el gobierno vendió a bajo precio como excedente. Durante la década de 1920, barnstorming se convirtió en una de las formas de entretenimiento más populares de la época. Para muchos pilotos y especialistas en acrobacias, barnstorming proporcionó una forma emocionante y desafiante de ganarse la vida, así como una salida para su creatividad y talento para el espectáculo. Todo el fenómeno parecía basarse en la bravuconería, con "la superación" como un gran incentivo. El hecho, también, de que no existían regulaciones federales que regulen la aviación en ese momento permitió que florecieran los graneros durante la era de la posguerra.

Charles Lindbergh en 1927

Foto de la Biblioteca del Congreso, colección de negativos de Chicago Daily News, n083854, cortesía de la Sociedad Histórica de Chicago

Varios aviadores conocidos fueron barnstormers en un momento u otro. Charles Lindbergh, por ejemplo, aprendió a volar en el circuito de tormentas. También hizo algunas caminatas de alas y atrofia en paracaídas. Algunos otros temerarios famosos incluyeron a Roscoe Turner (una futura gran corredora de velocidad), Bessie Coleman (la primera piloto afroamericana con licencia), Pancho Barnes (nacida como Florence Leontine Lowe, quien se ganó el apodo de "Poncho" mientras trabajaba como ayudante de cubierta a bordo de un embarcación incautada por las autoridades mexicanas durante la rebelión cristera de 1927 y que se convertiría en una conocida reina de la velocidad de la "Era Dorada de las Carreras de Aviones"), Wiley Post, (futuro poseedor de dos récords de velocidad transglobales), Clyde "Upside Down "Pangborn" (que establecería un importante récord de vuelo transpacífico) y Ormer Locklear, (el primer hombre en caminar y el primer aviador acrobático de Hollywood).

Después de sus días como piloto de barnstormer y correo aéreo, Charles Lindbergh hizo historia el 20 de mayo de 1927, cuando se convirtió en la primera persona en volar solo sin escalas en el Océano Atlántico. El vuelo récord de Lindbergh desde Nueva York a París, en el Spirit of St. Louis, un viaje de 3.610 millas en 33 horas, se convirtió en una fuente importante de inspiración y un catalizador para muchos pilotos que luego establecerían su propia resistencia y resistencia aeronáutica. registros de distancia.

Poco después de que Lindbergh cruzara el Atlántico, otros pilotos buscaron otros océanos para atravesarlos. El Océano Pacífico se convirtió en el próximo desafío lógico y principal. Poco más de un año después del vuelo de Lindbergh, el 10 de junio de 1928, los aviadores australianos Charles Kingsford-Smith ("Smithy") y Charles T. P. Ulm aterrizaron en Brisbane, Australia, convirtiéndose en los primeros pilotos en cruzar el Pacífico. Su hazaña récord, como la de Lindbergh, inspiraría a muchos aviadores.

Jean Gardner Batten, una mujer de Nueva Zelanda, fue una de las personas particularmente inspiradas tanto por Lindbergh como por Smithy. Decidida a convertirse en una aviadora récord, obtuvo su licencia de piloto en Inglaterra y poco después estableció un récord de vuelo en solitario, volando de Inglaterra a Australia en 14 días, 22 horas y 30 minutos. Al año siguiente, el 11 de noviembre de 1935, estableció otro récord, el mejor tiempo de vuelo desde Inglaterra a Sudamérica. Desafiando un clima extremadamente peligroso sobre el Atlántico Sur, Batten logró volar las aproximadamente 5,000 millas en poco más de 61 horas. En particular, Batten establecería varios récords de aviación más durante su carrera.

Uno de los pilotos que se inspiró para actuar con el vuelo transatlántico de Lindbergh fue Douglas "Wrong Way" Corrigan, un aviador irlandés-estadounidense que, por cierto, había armado las alas del Spirit of St. Louis de Lindbergh. Corrigan decidió que él también iba a realizar su propio vuelo transatlántico y eligió Irlanda como destino. Aunque las autoridades federales nunca le otorgaron permiso para un vuelo transatlántico porque consideraron que su avión era demasiado inestable, Corrigan voló desafiante a Irlanda en julio de 1938 cuando "se suponía" que estaba volando de regreso a California. Corrigan se ganó su apodo al afirmar que honestamente había volado en el "camino equivocado" debido a la densa niebla y una brújula defectuosa.

Clyde Pangborn y Hugh Herndon frente a su avión, la señorita Veedol

Uno de los récords de resistencia y distancia de la aviación más notables de la época fue establecido por el ex-barnstormer Wiley Post, el hijo tuerto de un agricultor pobre, y Harold Garry, un conocido piloto australiano. La pareja despegó el 23 de junio de 1931 desde Roosevelt Field, Long Island, en busca del récord mundial actual de 21 días que ostentaba el dirigible alemán, el Graf Zeppelin. Post y Gatty dieron la vuelta al mundo en 8 días, 15 horas y 51 minutos. Aproximadamente dos años después, Post hizo el mismo vuelo solo, mejorando su récord y el de Gatty en 21 horas.

Pronto, otros aviadores intentaron superar el récord de Post. Entre ellos se encontraban el ex barnstormer Clyde "Upside-down" Pangborn y su navegante Hugh Herndon Jr., quienes habían competido sin éxito contra Post y Gatty en junio de 1931 en su intento de mejorar el récord de Graf Zeppelin. A Pangborn y Herndon les estaba yendo bastante bien hasta que se perdieron en Mongolia y quedaron atrapados en una fuerte tormenta. La pareja decidió ser los primeros aviadores en volar sin escalas desde Japón a los Estados Unidos, del 4 al 5 de octubre de 1931.

Howard Hughes, Jr., uno de los multimillonarios más famosos de Estados Unidos y uno de los aviadores más importantes del mundo, estaba decidido a no permitir que nada lo detuviera en su búsqueda del récord mundial de vuelos de Post. A principios de la década de 1930, al volar aviones de carreras que él mismo había diseñado, Hughes había establecido varios récords de velocidad y altitud. En 1936, estableció varios récords de vuelos transcontinentales. Luego, en julio de 1938, Hughes y una tripulación de cuatro hombres despegaron del campo Floyd Bennett en Brooklyn y se dispusieron sistemáticamente a demoler el récord de vuelos transglobales de Post. El 14 de julio aterrizó frente a unas 25.000 personas que lo vitoreaban en Nueva York. Hughes y su equipo habían batido el récord de Post, estableciendo un récord de 3 días, 9 horas y 17 minutos, más de cuatro días mejor que la marca de Post.

Amelia Earhart fue otra piloto que intentó establecer un récord de vuelo alrededor del mundo. Earhart, inspirada para empezar a volar después de asistir a un espectáculo aéreo temprano, obtuvo su licencia de piloto en octubre de 1922.

Amelia Earhart

Foto de Amelia Earhart cortesía de Clipart.com

Poco después, estableció el primero de muchos récords de altitud. Durante los siguientes 15 años, Earhart establecería varios récords de velocidad, altitud y transcontinentales femeninos y también se convertiría en la primera mujer en cruzar en solitario el Océano Pacífico. Su objetivo final era ser el primer piloto de cualquier género en volar alrededor del mundo en su punto más ancho, cerca del Ecuador. Earhart, una de las pilotos más consumadas de ambos sexos, emprendió su viaje el 20 de mayo de 1937. Con apenas 7.000 millas por recorrer, Earhart y su navegante Fred Noonan desaparecieron con mal tiempo cerca de la isla Howland en el Pacífico. Los grupos de búsqueda nunca han localizado a Earhart, Noonan o su avión.

Mientras Earhart, Hughes y otros se empujaban a sí mismos y a sus aviones al límite en busca de récords trans-globales, otros intrépidos aviadores probaban sus propias limitaciones mientras exploraban las áreas más duras y remotas del mundo, las regiones polares. Durante las décadas de 1920 y 1930, varios aviadores exploraron el Ártico y la Antártida por aire. Aunque algunos exploradores aéreos habían utilizado globos aerostáticos a finales del siglo XIX y principios del XX para aventurarse en estas áreas, los aviadores no conquistaron el Ártico hasta que el teniente comandante de la Armada de los EE. UU. Richard Byrd y su piloto Floyd Bennett llegaron al Polo Norte a través de los cielos en mayo. 9, 1926. Unos años más tarde, en abril de 1928, el aventurero australiano George Wilkins unió fuerzas con un ex piloto de correo aéreo de Alaska llamado Carl Ben Eielson para convertirse en los primeros humanos en volar a través del Mar Polar del Norte. Luego, el 18 de junio de 1937, el piloto ruso Valery Chkalov y dos miembros de la tripulación mejoraron el récord de Wilkins y Eielson al establecer un récord de vuelo de larga distancia sin escalas cuando volaron las aproximadamente 5.500 millas desde Moscú a Vancouver, Washington, a través del Polo Norte. en 62 horas. En los años siguientes, varios rusos establecerían otros récords aéreos en el Ártico.

En diciembre de 1928, Wilkins y Eielson también se convirtieron en el primer equipo de pilotos en sobrevolar la Antártida. Menos de un año después, el 28 de noviembre de 1929, Byrd estableció otra primera polaridad cuando él, el piloto Bernt Balchen y otros dos miembros de la tripulación fueron los primeros en sobrevolar el Polo Sur. La última gran "primera" aviación antártica se produjo cuando el explorador estadounidense Lincoln Ellsworth y el piloto canadiense Herbert Hollick-Kenyon se convirtieron en el primer equipo en volar a lo ancho del continente antártico desde noviembre hasta diciembre de 1935.

El general de brigada James H. Doolittle, USAAF posa junto a un cartel de reclutamiento de las Fuerzas Aéreas del Ejército que alude a su bombardeo de abril de 1942 en Japón; carteles que instaban a la guerra contra las naciones del Eje eran parte de la vida cotidiana en el frente interno en la Segunda Guerra Mundial

Foto cortesía de la fotografía de la Fuerza Aérea de EE. UU.

Mientras los aviadores exploraban los confines más extremos de la Tierra durante las décadas de 1920 y 1930 y establecían récords en el proceso, otros pilotos establecían su propia serie de récords en los principales concursos de trofeos de carreras aéreas de la época. Estos concursos produjeron posiblemente los más emocionantes en la historia de la aviación y contribuyeron significativamente al avance de la aeronáutica durante lo que algunos historiadores han denominado "La Edad de Oro de las Carreras Aéreas". A menudo, patrocinados por benefactores adinerados, los aviadores compitieron en cuatro carreras importantes durante la era: la Carrera del Trofeo Pulitzer, un concurso de velocidad que se llevó a cabo alrededor de un recorrido marcado por pilones, una carrera de hidroaviones llamada Copa Schneider, el Trofeo Thompson, un circuito cerrado, marcado por pilones competencia, similar al Pulitzer excepto que fue una competencia de salida masiva, todos contra todos y la Bendix Trophy Race, una carrera transcontinental de punto a punto. Muchas innovaciones aeronáuticas resultaron de estos concursos, ya que los ingenieros desarrollaron aviones altamente maniobrables que podían correr a velocidades vertiginosas.

Las principales carreras de trofeos de la época produjeron varias estrellas y actuaciones récord. Jimmy Doolittle, un piloto temerario y militar con un doctorado. en ingeniería aeronáutica, fue uno de los más destacados de la época. Doolittle ganó la Copa Schneider en 1925 y luego ganó el Trofeo Bendix en 1931 y la carrera Thompson en 1932. También estableció un récord de velocidad de avión en septiembre de 1932 pilotando un avión de carreras Gee Bee. Los corredores de Gee Bee, que varios pilotos volaron con actuaciones récord, estaban entre los aviones más rápidos y controvertidos de la época, luciendo la dudosa reputación entre algunos como "asesinos". Roscoe Turner, otro ex-barnstormer y piloto de acrobacias de Hollywood, también lo hizo muy bien en las principales carreras de trofeos. El extravagante Turner, que en un momento llevó a un cachorro de león con él en sus vuelos, ganó el Trofeo Bendix en 1933 y tres Trofeos Thompson, una hazaña nunca igualada por ningún otro piloto. Turner también estableció siete récords de velocidad transcontinentales durante su carrera.

Varias mujeres también se destacaron en las carreras aéreas de las décadas de 1920 y 1930. Pancho Barnes, también ex barnstormer y piloto de acrobacias de Hollywood, compitió en algunas de las carreras aéreas femeninas de la época, incluido el Women's Air Derby (también conocido como el "Powder Puff Derby"). Barnes estableció varios récords de velocidad aérea de mujeres durante sus días de vuelo.

Salto de gran altura de Joseph Kittinger, 1960

Foto cortesía de la Fuerza Aérea de EE. UU.

Louise Thaden fue otra mujer que hizo importantes presentaciones en las carreras de trofeos. En 1936, Thaden y su copiloto Blanche Noyes ganaron el Bendix. Dos años después, Jackie Cochran, posiblemente la mejor aviadora femenina, ganó el mismo concurso. Cochran, la presidenta de Ninety-Nines, una organización de mujeres piloto que defendieron los roles de las mujeres en la aviación, estableció más récords de velocidad y altitud que cualquiera de sus contemporáneos, ya sea hombre o mujer. Durante su carrera, recibiría más de 200 premios y trofeos. Cochran no solo se convirtió en uno de los grandes aviadores del mundo, sino también en uno de los mejores pilotos de ambos sexos. Ella probaría y volaría aviones en la década de 1960 y se convertiría en la primera mujer en romper Mach 1, o la barrera del sonido.

Sin embargo, la primera persona en volar más rápido que la velocidad del sonido fue el buen amigo de Cochran, Chuck Yeager.El 14 de octubre de 1947, Yeager superó Mach 1 en el X-1, un avión experimental. Yeager es sin duda el piloto de pruebas más famoso del mundo y uno de los pilotos más "duros", tanto mental como físicamente. Durante su carrera en la Fuerza Aérea de los EE. UU., No solo estableció múltiples récords de vuelo, sino que también mostró un valor y una determinación extraordinarios.

Joseph Kittinger fue otro oficial de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos que demostró una valentía excepcional y estableció varios récords. El 2 de junio de 1957, Kittinger se convirtió en la primera persona en ascender a más de 96.000 pies (29.261 metros) en un globo. Dos años más tarde, el 16 de noviembre de 1959, se convirtió en el primer individuo en lanzarse en paracaídas de regreso a la Tierra desde una gran altura cuando saltó desde una altura de 76,000 pies (23,165 metros). Dentro de un año, continuaría estableciendo varios récords de gran altitud y marcas de caída libre mientras desafiaba las ideas de muchas personas sobre los límites de los seres humanos y ayudaba a preparar al país para el programa de vuelos espaciales tripulados.

Pioneros de la aviación de finales del siglo XX: Chuck Yeager y el avión de investigación X-1 que rompió la barrera del sonido y la Voyager

Foto de Chuck Yeager cortesía del Air Force Test Center

En diciembre de 1986, Dick Rutan y Jeana Yeager, dos pilotos que encarnan gran parte del mismo espíritu, carácter, aventura y heroísmo que Kittinger y Chuck Yeager (aunque Jeana no está relacionada con el piloto de pruebas), rompieron una de las últimas barreras récord de la aviación. cuando volaban sin escalas alrededor del mundo en su avión, el Voyager. En nueve días, tres minutos y 44 segundos viajaron 24,986 millas y establecieron un récord mundial sin escalas. También soportaron el vuelo más largo hasta ese punto y casi duplicaron el récord de distancia de vuelo actual. El vuelo de Rutan y Yeager exploró los límites de la resistencia humana y la fatiga mental y representó el triunfo del espíritu humano.

Desde Louis Bleriot hasta Dick Rutan y Jeana Yeager, los aviadores se han esforzado a sí mismos y a sus aviones en su búsqueda por ser los "mejores". Muchos exploradores aéreos, temerarios y creadores de récords se animaron y motivaron a otros a seguir sus trayectorias de vuelo. Con su naturaleza competitiva, exploradores aéreos, temerarios y creadores de récords, todos compartían un poco de los mismos rasgos. En muchos sentidos, cada uno tenía que ser en parte explorador, temerario y creador de récords y estar dispuesto a explorar sus propios límites personales y los límites de sus máquinas de una manera muy valiente y decidida.

Este ensayo está tomado de Exploraciones, temerarios y creadores de récords: una descripción general por David H. Onkst. El ensayo original se puede encontrar en el sitio web del Centenario de Vuelo de EE. UU.


Visite el Servicio de Parques Nacionales Travel American Aviation para aprender más sobre Sitios históricos relacionados con la aviación.


Contenido

En 1925, Clarence Duncan Chamberlin era amigo y trabajaba como piloto de pruebas jefe para el diseñador de aviones Giuseppe Mario Bellanca. Instructor de vuelo en la Primera Guerra Mundial, Clarence fue uno de los primeros clientes de los diseños de Bellanca y adquirió el único Bellanca CE, construido cuando trabajaba para Maryland Pressed Steel Company. A través de Clarence, Bellanca consiguió un puesto como consultor de la compañía Wright Aeronautical para producir un avión de 5-6 pasajeros para demostrar su nuevo motor Wright Whirlwind J-4. Bellanca construyó un avión totalmente de madera, el WB-1 en 1926, que se estrelló en Curtiss Field en un intento por batir el récord mundial de resistencia sin repostar. El avión de seguimiento WB-2, hecho de tubos de acero cubiertos de tela, ya estaba en desarrollo para probar el Wright Whirlwind J-5 actualizado. [1] La aeronave tenía incorporadas algunas características diseñadas para vuelos de larga distancia al extranjero. El tren de aterrizaje se podía dejar para evitar que se voltee en un aterrizaje en el agua. Una vez en el agua, los grandes tanques de gasolina podían proporcionar flotación y se llevaba una sierra para dejar caer el peso muerto del motor si era necesario. [2]

El WB-2 Columbia se introdujo en las Carreras Aéreas Nacionales de 1926 pilotadas por el teniente C.C. Campeón, donde ganó ambos récords de eficiencia. [3] Wright Aeronautical decidió continuar desarrollando el motor Whirlwind, pero descontinuó las operaciones de los aviones para evitar la competencia en las ventas rentables de motores con los fabricantes de aviones rivales. Bellanca dejó Wright Aeronautical, con los derechos del WB-2, y el prototipo WB-2 se compró por $ 15,500 y formó una nueva participación, Columbia Aircraft Company, con el inversionista Charles Levine. [4] Levine se hizo millonario a la temprana edad de 28 al revender los excedentes de armamento al gobierno de los Estados Unidos. Cuando se asoció con Bellanca, tenía planes de poner en producción el WB-2. Los planes nunca se cumplieron y la aeronave no vería la producción hasta que Bellanca fabricó una versión actualizada más tarde en 1928 con su propia compañía.

  • Récord de resistencia Bellanca y Levine sintieron que Columbia podría batir el actual récord mundial de resistencia de Maurice Drouhin y Landry Jules en Francia. Leigh Wade, piloto del vuelo alrededor del mundo de 1924 en un Douglas World Cruiser, fue contratado para publicidad, pero pronto renunció por desacuerdos con Levine. Bert Acosta fue contratado como su reemplazo. El 12 de abril de 1927, Clarence Chamberlin y Bert Acosta iniciaron su intento de resistencia. Los ingenieros de Curtiss predijeron que la aeronave se estrellaría, pero despegó en solo 1200 pies de pista. [1] Permanecieron en el aire sobre el campo Roosevelt en la ciudad de Nueva York durante 51 horas, 11 minutos y 25 segundos. La distancia volada estimada fue de 4,100 millas, que fueron 500 más de las necesarias para el intento del Premio Orteig entre Nueva York, EE. UU. Y París, Francia.

Poco después del vuelo récord, el 24 de abril de 1927, el WB-2 fue bautizado en ginger ale de la era de la Prohibición como el Columbia por la hija de Levine de 8 años. Más tarde ese día, Chamberlin aterrizó con seguridad el avión con dos niños a bordo con un tren de aterrizaje roto. [1]

  • Oportunidad perdida con Lindbergh A fines de 1926, un emprendedor Charles Lindbergh había convencido a Earl Thompson y al comandante Albert Bond Lambert de respaldarlo en su intento de ganar el premio Orteig de $ 25,000 por un vuelo transatlántico sin escalas. Específicamente quería un solo piloto y un solo motor para reducir el peso y las posibilidades de fallas. El avión ideal era el Wright-Bellanca WB-2. Lindbergh partió en tren a Nueva York con un traje nuevo para lucir profesional para una reunión cara a cara con Columbia Aircraft para comprar el único WB-2. En la reunión, Levine dijo que el avión tenía un valor de $ 25,000, pero lo descontaría a $ 15,000 debido a la publicidad gratuita que se haría del vuelo, muy por encima del precio aproximado de $ 10,000 que habían anticipado Lindbergh y sus patrocinadores. Lindbergh regresó a St. Louis y le firmó un cheque personalmente por $ 15,000 y una solicitud para nombrar el WB-2. El espíritu de San Luis. Lindbergh dijo que tendría el avión de regreso en St. Louis en una semana.

A la segunda reunión en Nueva York asistieron Levine, Bellanca y Chamberlin. Con el cheque en la mano, Levine agregó una estipulación de que Columbia Aircraft seleccionaría la tripulación de vuelo, a lo que Lindbergh se opuso. Recordando a Lindbergh que el WB-2 era el único avión que podía hacer el vuelo en ese momento, lo obligaron a irse para reconsiderar y volver a llamar al día siguiente. Los términos no cambiaron y Lindbergh regresó a St. Louis sin avión. [5] Lindbergh luego se acercó a Travel Air Manufacturing Company, solicitando un Travel Air 5000 modificado con un motor Wright Whirlwind y fue rechazado. [6] Lindbergh también preguntó cuánto costaría comprar un Fokker para el intento. Le dieron una cotización de $ 100,000 para un trimotor personalizado, y le dijeron que Fokker no construiría una nave monomotor para un vuelo transatlántico. [7] Lindbergh, en cambio, compró un avión de un solo lugar de aviones Ryan, el Espíritu de San Luis, por $ 6000. [8]

  • Intento del Premio Orteig Antes del cruce, Levine planeó utilizar a Clarence Chamberlin o Bert Acosta como piloto con Lloyd W. Bertaud como copiloto. A los pilotos se les prometió un acuerdo con sus esposas si se estrellaban y el dinero del premio si completaban el vuelo, pero Levine se negó a firmar el documento antes del vuelo. Bertaud primero se opuso, luego se ofreció a comprar Columbia para el mismo. [9] Levine golpeó a Bertaud desde la posición de copiloto, lo que provocó una orden judicial que impedía cualquier vuelo récord de Orteig. [8] Lindbergh llegó el 5 de mayo de 1927. Mientras Chamberlin esperaba que se levantara la orden judicial, su otra competencia, el equipo del almirante Byrd, estaba reparando su Fokker C-2 Trimotor, el America después de una caída de práctica. [6] Del 20 al 21 de mayo de 1927, Lindbergh dejó Roosevelt Field y cruzó el Atlántico, dejando el Columbia y atlántico detrás en el campo Curtiss adyacente. [10] Bellanca anunció públicamente que dejaba la empresa. Después de la confirmación de que Lindbergh había ganado el premio, Columbia se descargó y se produjo un incendio por el combustible derramado. La tensión entre los distintos grupos todavía estaba presente, ya que cada avión restante aún podía hacer registros transatlánticos a otras ciudades. Al intentar posicionar Columbia para otro intento de cruce, mecánicos de la American Trans-Oceanic Company (patrocinador de la America, que también arrendó el aeródromo) no permitiría Columbia para moverse sin un permiso de su presidente Grover Whalen, quien no pudo ser encontrado. Más tarde se afirmó que era por la seguridad de todos evitar que los aviones perdidos en el campo, Lindbergh había llenado su papeleo correctamente. [11]
  • Primer vuelo transatlántico de Columbia La cámara de comercio de Brooklyn también ofreció $ 15,000 por un desafío transatlántico. A Chamberlin se le asignó el puesto de piloto y eligió a Bernt Balchen como copiloto. Balchen no estaba disponible, por lo que a la esposa de Chamberlin se le ofreció el asiento para el intento, solo para ser desplazada por el patrocinador del vuelo, Levine. [12] El 4 de junio de 1927 el Columbia despegó en su vuelo transatlántico de América a Berlín, Alemania, con Charles Levine como el primer pasajero en cruzar el Atlántico en un avión, y haciendo Columbia el tercer avión en volar sin escalas a través del Atlántico. [13] En una situación que se repite a menudo, Levine le dijo a su esposa que solo iba a realizar un vuelo de prueba. Su abogado le notificó mediante una carta sus intenciones después de que despegaron y siguieron adelante. [14] En un momento del vuelo, Levine estaba en los controles volando a 20.000 pies sin oxígeno. Entró en un trompo y descendió a 4.000 pies antes de recuperarse. los Columbia no llegó a Berlín, pero aterrizó a 100 millas de distancia en un campo en Eisleben, Alemania. [8] El vuelo cubrió 3.905 millas (6.285 km) y 42 horas y 45 minutos. El viaje fue de 315 millas (507 km) y 9 horas y 6 minutos más que la travesía transatlántica de Lindbergh [15]
  • La reina de los diamantes Mientras Levine estaba en Europa, Mabel Boll "la reina de los diamantes" intentó que Levine la llevara a América en Columbia, que todavía estaba en Francia después de un vuelo récord desde Nueva York. El inexperto propietario del avión, Levine, tenía planes de volarlo de regreso a Estados Unidos con un piloto francés, Maurice Drouhin. Después de desacuerdos con Droughin y los abogados abandonaron el avión vigilado y en tierra. Levine se fue a Inglaterra alegando que solo estaba probando el motor. Boll siguió a Levine a Inglaterra en barco, convenciendo a Levine de que la dejara ser pasajera. Justo antes del vuelo, el nuevo piloto de Levine, el capitán Hinchliffe, se negó públicamente a dejar volar a Boll y, en cambio, voló a Roma, Italia, dejando un regalo al hijo de Benito Mussolini. Boll fue invitada a probar un vuelo de este a oeste desde Estados Unidos, y partió hacia Nueva York en barco en enero de 1928. [16]

El 30 de diciembre de 1927, Bellanca dejó la aeronave Columbia para formar Bellanca Aircraft Company, llevándose nuevamente los derechos de la serie de aeronaves WB-2. [17]

  • Vuelo sin escalas a Cuba El 5 de marzo de 1928, Wilmer Stultz, O. Le Boutilier y Mabel Boll en un asiento improvisado realizaron el primer vuelo sin escalas en Columbia entre Nueva York, Nueva York y La Habana, Cuba. [15] Mabell pronto fue rechazado nuevamente para volar por el Atlántico en Columbia por Levine. Sin inmutarse, anunció públicamente que había contratado a Stultz e iba a hacer el intento. Stultz abandonó el proyecto y Boll intentó reclutar al Fokker del almirante Byrd para el vuelo. La mucho menos extravagante y capaz Amelia Earhart la pasó por alto la oportunidad. Levine y Boll finalmente se asociaron nuevamente, esta vez con la competencia. [18]
  • Otra oportunidad perdida: la primera mujer que cruza el Atlántico en un intento El 26 de junio de 1928 Mabel Boll fue filmada dejando Roosevelt Field en el recién renombrado Señorita columbia. [19] [20] Mabel fue vista más tarde en Harbour Grace, Terranova como pasajera en Columbia, pilotado por el Capitán Oliver C. Le Boutillier y Arthur Argles. Mientras Boll anunció públicamente su aspiración de ser la primera mujer en volar a través del Atlántico, Amelia Earhart también estaba en Terranova al mismo tiempo, y la alemana Thea Rasche. [21] Los periódicos centraron su atención en las aspiraciones de "la Reina Diamante de Broadway". Los preparativos para el viaje se hicieron con total publicidad. Al mismo tiempo, en relativo secreto, la prensa creía que los pilotos, Wilmer Stultz y Gordon, estaban preparando el Fokker de Byrd. Amistad para su viaje planeado al Polo Sur. Se planeó que el propio Stultz fuera el piloto de Columbia, y desertó a la tripulación de Byrd. [22] El 17 de junio Amistad despegó de la bahía de Trepassey, Terranova con Earhart a bordo, mientras que la tripulación del Columbia fueron castigados durante 5 días debido al clima. [23] Al enterarse del vuelo exitoso de Earhart y la tripulación, Bolls regresó a América en Columbia, donando $ 500 a la pista de aterrizaje de Terranova para su desarrollo. [24]

En 1929 Columbia segundo en una carrera de Nueva York a California pilotada por el comandante John Iseman, teniente. J Farnum.

  • Récord de las Bermudas El 29 de junio de 1930, Columbia realizó el primer vuelo sin escalas desde Nueva York a Bermuda y viceversa. El vuelo dejó el correo, pero en ese momento no había un campo de aterrizaje adecuado en la isla. El vuelo fue pilotado por Erroll Boyd, Roger Q. Williams y Harry P. Conner tomó 17 horas y 3 minutos. Williams reubicado Columbia a Montreal solo dos días antes de que un incendio en un hangar destruyera el avión más nuevo de Columbia Airlines, el Tío Sam.
  • Segundo vuelo transatlántico los Columbia fue trasladado a Toronto, renombrado hoja de arce después de la canción "The Maple Leaf Forever". Luego, el avión se demostró en la Exposición Nacional Canadiense de 1930. La aeronave tenía instalado un indicador SperryAttitude temprano, sacado del Lockheed Vega de Jimmy Doolittle. El piloto Roger Q. Williams, retrasó el vuelo durante tres semanas con disputas legales con Levine sobre pagos atrasados. El 9 de octubre de 1930, hoja de arce realizó el primer vuelo transatlántico de un canadiense entre Canadá y Londres, Inglaterra, en 36 horas y 10 minutos. El avión fue pilotado por Erroll Boyd y Harry P. Conner, quienes viajaron con $ 18 en sus bolsillos y una factura del hotel de Toronto impaga. A su llegada, volaron en un vuelo tributo en honor a las víctimas del accidente del R-101.
  • Nueva York a Haití sin escalas En 1933 hoja de arce realizó el primer vuelo directo desde Nueva York a Haití en 24 horas y 8 minutos. Los pilotos fueron Erroll Boyd, Robert G. Lyon y un pasajero, H.P. Davis. El 7 de junio de 1933, hoja de arce Dejó Port-au-Prince, Haití sin escalas hacia Washington D.C. con un sello de edición especial. El avión fue pilotado por Erroll Boyd y Robert G. Lyon.

hoja de arce fue destruido el 25 de enero de 1934 en el incendio de un hangar en la fábrica de Bellanca en Newcastle, Delaware. [15]


Ver el vídeo: La historia del primer avión que cruzó el Atlántico 1919 (Septiembre 2022).

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